Szosy

Od strony morza broni Jerozolimy długi wał górski. Broni jej źle, bo dotąd na niektórych wzgórzach sterczą cyklopiczne ruiny jakichś zamków czy strażnic, o których nikt już nie wie, czy wznosili je Saraceni, czy krzyżowcy. Z najwyższych szczytów wygląda całe pasmo jak stos porozrzucanych i zachodzących krawędziami jedne na drugie potwornie dużych skorup żółwich. Ma ono szary, z lekka w brąz przechodzący, martwy kolor. Jak strumień niewysychający w największe nawet upały wije się przez nie lśniąca i sina wstęga szosy. Tak jest w całej Palestynie. Mam wrażenie, że wyruszywszy wczas z Jerozolimy dobrym autem, można by do wieczora przejechać ten kraj we wszystkich kierunkach, być w Jerozolimie, Jerycho, nad Morzem Martwym, Betlejem, Hebronie, Jafie i Tel Awiwie, stamtąd przerzucić się na północ przez Nahalal i Afulę do Hajfy, z Hajfy dalej na północ do Nazaretu i Tyberiady. Wybredni turyści podziwiają asfalt szos palestyńskich. Wszyscy podróżnicy oddają pod tym względem jednomyślny hołd świetnym rządom Wielkiej Brytanii budującej szosy. W tym momencie administracja angielska skromnie chyli czoła: istotnie, możemy zapewnić, że szosy są w rzeczy samej zupełnie dobre, do budowy nawierzchni głównych szlaków użyto asfaltu, który jest identyczny z asfaltem szkocko-walijskiego traktu.

Ale administracja brytyjska myli się. Asfalt szos do Jerozolimy i Hajfy (gdzie tylko jeden odcinek przedstawia się fatalnie, podobno dlatego, żeby ruch samochodowy nie zgnębił zupełnie kolejowego) jest zupełnie inny od asfaltów walijskich i szkockich autostrad, a także od wszystkich asfaltów świata.

Tych szos, które dziś są tu wszędzie, nie było czternaście lat temu nigdzie, a przed jedenastu zanosiło się zaledwie na możliwość zbudowania paru odcinków niezbędnych dla celów wojskowych. Rządy tureckie pozostawiły Palestynie drogi odziedziczone po Solimanie i Ryszardzie Lwie Serce. Plany angielskie rozbiły się o niepokonalną trudność: brak robotnika. Lenistwo Arabów sprzymierzyło się z pierwszymi próbami no cooperation. Jednocześnie fachowcy orzekli, że praca przy budowie szos w Palestynie jest ponad siły białego robotnika, nie mówiąc już o tym, że biały człowiek w kolorowych krajach pracować na szosach nie może. W pierwszym z tych orzeczeń nie było przesady; przyszłe szosy trzeba było wykuwać w górach, na wyżynach dochodzących do tysiąca metrów. W niektóre dnie lata agencja Cooka wstrzymuje wycieczki tymi szlakami: gorąco bijące od rozpalonych skał jest nawet w luksusowym, ocienionym i przewietrzanym autokarze nie do zniesienia. Co jest jednak naprawdę groźne, to zmiany temperatury. Przychodzą zupełnie nagle; zza jakiejś krawędzi skalnej, zza zbocza góry zawieje nagle lodowatym wiatrem, podnoszącym z głębokich dolin strugi zimnego powietrza. Noce są nie chłodne, ale mroźne. Brak wody lub niebezpieczeństwo malarii, na którą jeszcze dziesięć lat temu przypadało 30–60% ogólnej ilości zgonów w Palestynie.

Do budowy szos zaciągali się młodzi Żydzi. Każdy pamięta powątpiewanie, z jakim przyjmowaliśmy wiadomości o pędzie Żydów do pracy na roli. Nie wierzyliśmy ani w ten pęd, ani w ich zdolności do tej pracy. Nie wierzyliśmy, że będą pracowali na roli. Oni zaś tymczasem pracowali na drogach. Nie był to żaden ofiarny gest w stosunku do Wielkiej Brytanii. Przeciwnie, praca na szosach była zagadnieniem politycznym dla syjonizmu. Żydzi docenili najzupełniej „antydrogową” akcję Arabów: niebudowanie szos to obrona Arabów przed powrotem Izraela, to zabezpieczenie sobie możliwości pogromów bez obawy szybkiej i skutecznej odsieczy z miast. Żydzi poszli śladami Rzymu, który zakuwał zdobyte prowincje w łańcuchy bitych gościńców.

Większość szos palestyńskich wykonano w sześć lat. Ten właśnie okres przeszedł do historii Palestyny jako okres kryzysu. Przyczyny jego były różne. Przede wszystkim powojenne zbiednienie środkowowschodniej Europy, połączone z zamknięciem Stanów Zjednoczonych przed emigracją, skierowało w te strony wychodźstwo żydowskie — ale nie syjonistyczne — element pod każdym względem lichy. Jednocześnie bogaci koloniści żydowscy chętniej brali do pracy robotnika arabskiego, jako mniej wymagającego i tańszego. Palestyna ścieśniała w ten sposób imigrację żydowską do warstw zamożnych. W następstwie tych dwóch przyczyn rozpoczęła się w owych latach reemigracja żydostwa. Ale nie to było najgroźniejsze: gorzej, że reemigranci, wracając do krajów diaspory, szerzyli niewiarę w dzieło palestyńskie i jego przyszłość. Idea syjonizmu zachwiała się. Kto żyw walił weń, czym tylko mógł. Walili komuniści i szowiniści, walono w imię Międzynarodówki i w imię narodu.

Palestyny nie widziałem w epoce budowy szos. Ci, którzy je budowali, zeszli w doliny, sadzą wino i pomarańcze. W psychikę człowieka pracującego na szosie trudno mi się może wmyśleć. Ale jeszcze trudniej powstrzymać się od wyrażenia przekonania, tak jak kraj ten znam, że jeśli w owych latach ciężkiego kryzysu idei palestyńskiej potrafiła się ona ostać, zrobiły to szosy, tak jak z drugiej strony nie skwar, zimno i ciężkość pracy były największymi przeszkodami chaluców.

Bo ludzie ci przecież wiedzieli, co się dzieje w dolinie. Wiedzieli, że ucieka z Palestyny element, który znalazł tu „za mało” zysku, a „za dużo” pracy, wiedzieli o spekulatywnych machinacjach kolonistów-bogaczy. Wiedzieli dobrze i o tym, że ruch emigracyjny w diasporze począł się kurczyć, że maleje, że może się w ogóle załamać. Że spośród nich samych, najlepszego elementu osiedleńczego, wyniszcza się coraz to więcej¹¹³, z każdym miesiącem pracy, z każdym kilometrem szosy.

Reakcja w takim położeniu mogła być pozornie tylko jedna, taka jak gdy na froncie żołnierz czuje za sobą, w kraju, nieład i defetyzm. Palestyna znała przykład Saint Jean d’Acre¹¹⁴ — ostatniej twierdzy krzyżowców, którą poddali islamowi nie na skutek dwuletnich szturmów, ale gdy przekonali się, że w Europie panuje co do losu Ziemi Świętej rosnąca obojętność.

W roku 1926, kiedy napływ imigracyjny zmalał do minimum, do pracy na szosach stanęły kobiety. Po paru miesiącach liczba ich szła już w setki. Oto była cała reakcja. Ale od tej pory reemigrant, najbardziej defetystycznie usposobiony, opowiadał w krajach diaspory o jeszcze jednej rzeczy w Palestynie — o tych szosach, chalucach, dziewczętach. Na tle ponurego obrazu, jaki roztaczał, na tle beznadziejnej sytuacji, czarniejszej od najczarniejszej doli na Bródnie i Nalewkach, wydźwigiwał się w tym opowiadaniu niezrozumiały inny Żyd. I powoli ten zupełnie niezrozumiały nowy Żyd zaczął swoją postawą, nachylony nad budową dróg, przesłaniać dla nich w Palestynie wszystko, nawet całą jej przeszłość, nawet Mur Płaczu. Obecność tego Żyda w Erec stała się rzeczą aktualnie najważniejszą. Palestyna snów o lepszym życiu przeistaczała się w obraz twardej i ciężkiej aż do bohaterstwa pracy. Ale z tym obrazem wzeszła nad diasporą po raz drugi. Teraz każdy reemigrant, najbardziej zniechęcony i zawiedziony, stawał się, sam nie wiedząc nawet o tym, heroldem sprawy, której był dezerterem. Może nie przestawał zniechęcać do Palestyny jednych, ale jednocześnie werbował do niej innych. Kryzys przełamano.

„Tłuc kamienie na szosie” — przyjęło się u nas jako określenie najcięższej możliwej pracy. Ale nie to i nie szczególnie ciężkie warunki były w rzeczywistości przeszkodą największą. Trzeba było mieć ogromnie dużo zapału i po prostu wiary, aby wykuwać szosy z perspektywą, że się je wykuwa, ale dla Anglików, Arabów, turystów amerykańskich, nie dla przyszłego Erec Izrael. Taka myśl musiała ołowiem obciążać ramię za każdym podniesieniem młota, taka myśl musiała, jak bufor, przytłumiać moc każdego uderzenia. Miarowa, wlokąca się praca musiała stawać się jeszcze powolniejsza, jeszcze nieznośniejsza. Stukot tłukących młotów wybijał się wtedy pytaniem: po co? komu? na co?

Gdzieś w tych czasach zjawił się na szosie Tyberiada-Nazaret nowy robotnik. Był to student z Oksfordu, syn Wysokiego Komisarza Wielkiej Brytanii, Żyd z bardzo jedynie luźnych tradycji domowych, Erwin Samuel. Chaluce pokazywali sobie rumianego i nieco rozlanego syna angielskiego „sira”. Powstała uszczypliwa piosenka, mówiąca, że „Erwin, Erwin, szosa to nie sport”, nie [dla] training drive’ów¹¹⁵ i smash’ów¹¹⁶. Dopiero dużo później zdobył sobie Erwin Samuel uznanie chaluców. Dziś zarządza obwodem Nazaretu. Wielka Brytania ma po wszystkich kontynentach wielu gubernatorów, ale historia kolonialna Imperium nie zna takiego wypadku, żeby syn namiestnika króla tłukł kamienie na szosie. Swojej białej administracji w Palestynie Anglia nie pozwala na bywanie w domach tubylców — choćby „tubylcy” wywodzili się z rodów, które chlubią się pochodzeniem od samego Proroka. Anglicy pozwolili jednak synowi namiestnika króla na oczach „kolorowych” poddanych wykuwać szosy i lać asfalt. Ze strony Anglików nie była to ani „polityka”, ani fantazja; ale było to przecież jakby podniesienie w sposób przepisowy dłoni żołnierskiej do daszka mundurowej czapki.