Der Tunnel: Roman - Bernhard Kellermann

„Hobby ist immer bei so prächtiger Laune!“ sagte Maud des öfteren.

Und Allan erwiderte: „Er war von jeher ein wunderbarer Bursche, Maud.“

Er lächelte dazu und ließ sich nicht merken, daß er aus Mauds häufigem Hinweis auf Hobbys gute Laune einen leichten Vorwurf heraushörte. Er war nicht Hobby. Er hatte nicht Hobbys Talent zur Fröhlichkeit, nicht Hobbys leichten Sinn. Er konnte nicht wie Hobby nach zwölfstündiger Arbeit Niggertänze und Songs zum besten geben und allerlei lustige Dummheiten inszenieren. Hat jemand Hobby schon anders gesehen als lachend und scherzend? Hobby grinst über das ganze Gesicht, Hobby rollt die Zunge im Mund und eine witzige Bosheit kommt heraus. Wo Hobby hinkommt, macht sich alles schon zum Lachen bereit, Hobby ist verpflichtet, witzig zu sein. Nein, er war nicht Hobby. Das einzige, was er konnte, war, kein Spielverderber zu sein und er gab sich alle Mühe dazu. Viel schlimmer aber war es, daß sein Verhältnis zu Maud im Laufe der Jahre an Innigkeit eingebüßt hatte. Er belog sich nicht. Es schien ihm, als ob es für einen Mann wie ihn besser wäre, keine Familie zu haben — trotzdem er Maud und sein Töchterchen innig liebte.

Hobby tat seine Arbeit und war fertig. Er aber, Allan, war nie fertig! Der Tunnel wuchs und die Arbeit wuchs mit ihm. Und dazu hatte er noch seine besonderen Sorgen, über die er mit keinem Menschen sprach!

Schon jetzt zweifelte er daran, den Tunnel in fünfzehn Jahren fertig bauen zu können. Nach seinen Berechnungen wäre es im günstigsten Falle möglich gewesen. Er hatte kaltblütig diesen Termin angesetzt, um für sein Unternehmen die öffentliche Meinung und das Geld des Volkes zu gewinnen. Hätte er zwanzig oder fünfundzwanzig Jahre angegeben, so würde man ihm nicht das halbe Geld gegeben haben.

Kaum die Doppelstollen Biscaya-Finisterra und Amerika-Bermuda würde er in dieser Zeit bewältigen können.

Am Ende des vierten Baujahrs waren die Stollen der amerikanischen Strecke zweihundertvierzig Kilometer weit von der amerikanischen Küste aus vorgetrieben, achtzig Kilometer von Bermuda aus. Auf der französischen Strecke waren rund zweihundert von Biscaya aus, siebzig von Finisterra aus gebohrt. Von den atlantischen Strecken dagegen war noch nicht der sechste Teil fertiggestellt. Wie sollten die gewaltigen Strecken — Finisterra-Azora, Azora-Bermuda — bewältigt werden?

Dazu kamen finanzielle Schwierigkeiten. Die Vorbereitungsarbeiten, die Serpentinen auf Bermuda hatten weitaus größere Summen verschlungen, als er in seiner Kalkulation angenommen hatte. Vor dem siebten Baujahr, frühestens dem sechsten, war aber unter keinen Umständen an die zweite Drei-Milliarden-Anleihe zu denken. Er würde bald gezwungen sein, den Tunnel auf große Strecken vorläufig einstollig fortzuführen, wodurch die Arbeit unendlich erschwert wurde. Wie sollte es bei der einstolligen Bauweise möglich sein, das Gestein herauszuschaffen, dieses Gestein, das wuchs und anschwoll und die Stollen heute schon zu ersticken drohte. Überall lag es, zwischen den Geleisen, in den Querschlägen und Stationen und die Züge keuchten unter der Last.

Allan verbrachte Monate im Tunnel, um raschere Arbeitsmethoden ausfindig zu machen. In den amerikanischen Stollen wurde jede einzelne Maschine, jede neue Erfindung und Verbesserung ausprobiert, bevor sie an den übrigen Arbeitsstellen Verwendung fand. Hier wurden die Mannschaften geschult, die „Höllen-Männer“ und „Fegfeuer-Leute“, um sodann nach den anderen Stationen als Pacemaker verpflanzt zu werden. Ganz allmählich mußten sie an das rasende Tempo und die Hitze gewöhnt werden. Ein untrainierter Mann wäre in der ersten Stunde in der „Hölle“ niedergebrochen.

Jeden noch so unscheinbaren Handgriff suchte Allan mit dem geringsten Aufwand an Kraft, Geld und Zeit zu leisten. Er führte eine bis ins minimale gehende Arbeitsteilung ein, so daß der einzelne Arbeiter jahraus, jahrein dieselben Funktionen zu erfüllen hatte, bis er sie automatisch und immer schneller verrichtete. Er hatte seine Spezialisten, die die Kolonnen schulten und drillten, bis sie Rekorde schufen (z. B. im Abladen eines Waggons) und diese Rekorde wurden als normale Arbeitsleistung gefordert. Eine verlorne Sekunde war nie mehr einzuholen, nie mehr, und kostete ein Vermögen an Zeit und Geld. Wenn ein Mann in der Minute nur eine Sekunde verlor, so machte das bei einem Heer von 180000 Mann, wovon ununterbrochen 60000 tätig waren, an einem Arbeitstag 24000 Arbeitsstunden! Von Jahr zu Jahr hatte Allan die Arbeitsleistung um fünf Prozent zu steigern vermocht. Trotz alledem ging es zu langsam!