China und Japan: Erlebnisse, Studien, Beobachtungen

by Ernst von Hesse-Wartegg

Europäer durften sich in Japan bis 1898 auch auf den Eisenbahnen keineswegs frei bewegen, für jede Reise bedurften sie eines von der Regierung ausgestellten Reisepasses in japanischer Sprache, in dem die einzelnen Orte, wo die Reisenden Aufenthalt nehmen wollten, genau angegeben waren. An jeder Eisenbahnstation, ja in jedem noch so kleinen Orte wachte die luchsäugige japanische Polizei mit der größten Strenge über die Reisenden, und wie eingangs erwähnt, kein Europäer durfte sich ein Eisenbahnbillet lösen, ohne daß sein Reisepaß vorher von einem Polizisten geprüft worden wäre. Wurde er in einem Orte angetroffen, der in seinem Passe nicht erwähnt war, so konnte er sich empfindlichen Unannehmlichkeiten aussetzen. Wie in dem gestrengen Rußland konnte er ohne Paß in keinem Hotel Aufnahme finden. Durch diese Paßschwierigkeiten wäre im Sommer 1894 meine Reise von Japan nach Korea bald zu Wasser geworden. Der letzte Passagierdampfer, der vor dem chinesisch-japanischen Kriege überhaupt nach dem „Lande der Morgenruhe” abgelassen wurde, sollte an einem bestimmten Tage den Hafen von Kobe verlassen, und mein Reisepaß war in Myanoshita, wo ich mich gerade befand, noch nicht eingetroffen. Um den Dampfer nicht zu versäumen, nahm ich zu einer List meine Zuflucht. Eine Kuruma, gezogen von zwei flinken Burschen, brachte mich und mein Reisegepäck, in dem sich unter anderem ein vollständiger japanischer Anzug befand, am Abend des letzten Tages aus dem Gebirge nach der Eisenbahnstation Kodzu. In dem Theehause der Station gegenüber nahm ich einen Imbiß ein, den ich mit einem reichlichen Dschadai (Trinkgeld) bezahlte, und ersuchte dabei eins der kleinen, mich bedienenden Nesanmädchen, mir eine Fahrkarte nach Kobe zu lösen. Durch einen glücklichen Zufall war der Polizist am Schalter gerade nicht anwesend, und sie brachte mir das ersehnte Stückchen Pappendeckel. In der Dunkelheit stahl ich mich nun in ein Bambusgestrüpp nahebei, streifte rasch meine Oberkleider ab, warf mich in einen Kimono, band ein rotes Kopftuch um, setzte eine große dunkle Brille auf und verbarg meine europäischen Kleider in dem Reisesack. So wartete ich das Herannahen des Zuges ab, und als er in die Station eingefahren war, sprang ich, so schnell es die schweren Holzpantoffeln erlaubten, mit einem Tuche vor dem Munde, als hätte ich Zahnschmerzen, zwischen Polizisten und Bahnbeamten hindurch in den Zug. Während der nächtlichen Fahrt erschien glücklicherweise nur ein Jünger der heiligen Hermandad in meinem Waggon, wo ich mich auf eine Bank ausgestreckt schlafend stellte. Meine Vermummung und die Dunkelheit halfen mir über diese Gefahr hinweg, und glücklich kam ich in Kobe, einem den Europäern geöffneten Hafen an, wo man sich über meine japanische Tracht nicht wenig ergötzte. Das Schiff war erreicht, der Reisepaß aber kam, wie ich nachträglich erfuhr, erst zwei Tage nach meiner Abreise in Myanoshita an.

Mit ihren Eisenbahnen machen die Japaner vortreffliche Geschäfte. Nach den offiziellen Mitteilungen vom Jahre 1896 hat das Eisenbahnnetz eine Länge von etwa 3000 Kilometern erreicht. Das ist vorderhand nicht viel, denn Japan hat dieselbe Größe wie ganz Norddeutschland mit Ausschluß der thüringischen Staaten und dabei eine Einwohnerzahl von 42 Millionen, also um 9 Millionen mehr als Norddeutschland. Während dieses nun ein Bahnnetz von über 30000 Kilometern Länge besitzt, hat dasselbe in Japan nicht viel mehr als ein Zehntel dieser Länge im Betrieb. Dafür sind augenblicklich noch weitere 1500 Kilometer im Bau begriffen. Während des Jahres 1895 hat die Regierung 26 temporäre Baubewilligungen im Gesamtumfange von 1350 Kilometern mit einem Kapital von 40 Millionen Yen erteilt, dazu 5 permanente mit 390 Kilometern und 10½ Millionen Kapital. Die Spurweite der japanischen Bahnen ist geringer als jene der europäischen und beträgt nur, die Schienen einbegriffen, 1 Meter 15 Centimeter, weshalb die Geschwindigkeit der Schnellzüge zu wünschen übrig läßt. Dafür sind auch die Fahrpreise geringer, denn sie betragen für den Kilometer nur etwa 6 Pfennig in der ersten, 4 Pfennig in der zweiten und 2 Pfennig in der dritten Klasse. Mit Ausnahme der kurzen Strecken zwischen Kobe und Osaka, sowie zwischen Tokio und Yokohama sind alle japanischen Bahnen eingleisig.

Unter staatlicher Verwaltung standen 1895 880 Kilometer mit 127 Stationen und 3000 Waggons, die Einnahmen beliefen sich auf 7¼ Millionen Yen, die Ausgaben auf 4 Millionen, so daß bei einem Anlagekapital von 40 Millionen Yen die Verzinsung etwa 8 Prozent beträgt; im Jahre 1891 belief sie sich nur auf 6 Prozent.

80 Millionen Yen sind in den Eisenbahnlinien der Privatgesellschaften angelegt, die Ende 1895 eine Gesamtlänge von 2300 Kilometern mit 273 Lokomotiven und 5000 Waggons besaßen. Ihre Einnahmen beliefen sich auf 8¾ Millionen, die Ausgaben auf 4 Millionen, und da von dem Kapital nur 60 Millionen eingezahlt sind, so ergiebt sich bei einem Reingewinn von 5¾ Millionen eine recht ansehnliche Dividende.

Die Zahl der Passagiere belief sich 1895 auf nahezu 22 Millionen, von denen 20½ Millionen die dritte Fahrklasse benutzten und 750000 die zweite; nur 50000 fuhren in der ersten Klasse, der Rest entfällt auf Dienstreisende.

Durch Unfälle wurden 135 Passagiere getötet und 38 verwundet.

Im Jahre 1898 war die Länge der Staatsbahnlinien 1065 Kilometer, der Privatbahnen 3682 Kilometer, zusammen also 4747 Kilometer.

Ebenso wie Dampfeisenbahnen sind in den letzten Jahren auch zahlreiche Pferdebahnen in Japan gebaut worden, in Städten sowohl wie auf dem Lande, ja die Japaner sind sogar noch einen Schritt weiter gegangen und können sich einer Eisenbahn rühmen, wie sie auf dem weiten Erdenkreis wohl kaum ihresgleichen hat. Als ich im Sommer 1894 auf meinen Fahrten längs der herrlichen Bucht von Odawara, südlich von Yokohama, das Bad von Atami mit seinem berühmten intermittierenden Geiser besuchte, legte ich den Weg dahin noch in der Rickshaw zurück. Seither sind spekulative Köpfe auf den Gedanken gekommen, eine Rickshaw-Eisenbahn anzulegen mit menschlichen Lokomotoren. Statt der von einem Kuli gezogenen Handwägelchen laufen auf dieser Bahn viersitzige Wagen, von zwei Kulis gezogen. Ich glaube, es besteht in Japan bereits ein Tierschutzverein. Ob es nicht zweckmäßig wäre, auch einen Menschenschutzverein zu gründen? Die Steigungen auf dieser Kulibahn sind derart bedeutend, daß sie von den armen Zugmenschen kaum bewältigt werden können, besonders wenn statt vier sogar sechs Passagiere in dem Wägelchen Platz nehmen; ebensowenig können die Kulis beim Herabfahren den ins rasche Rollen gekommenen Wagen zurückhalten, und es ist in der kurzen Zeit des Bestehens dieser Kulibahn schon häufig zu Unglücksfällen gekommen.

Die Aufhäufung des Verkehrs durch die Eisenbahnen hat natürlicherweise die alten Verkehrsstraßen Japans vereinsamt, aber wer Land und Leute kennen lernen will, muß dieselben doch noch benutzen. Die älteste dieser Straßen, die berühmte Nakasendostraße, läuft von Kioto mitten durch die Insel Nipon in östlicher Richtung; eine zweite führt von der alten Reichshauptstadt nach Norden, eine dritte in nordöstlicher Richtung nach der heiligen Tempelstadt Nikko, aber während der letzten Jahrzehnte vor der Einführung der Eisenbahnen war die belebteste Verkehrsstraße der Tokaido, zwischen Kioto und Yeddo, die Hauptroute der alten Feudalfürsten mit ihrem zahlreichen, oft nach Tausenden zählenden Gefolge auf ihrem jährlichen Huldigungszuge an den Hof des Schoguns. Der Verkehr auf dieser wichtigsten Route Japans wurde an Lebhaftigkeit von keiner Straße in den Großstädten übertroffen, und selbst heute noch wird der Tokaido täglich von Tausenden benutzt, die zu Fuß, zu Wagen, in der Rickshaw oder in der japanischen Sänfte, dem Kago, längere Reisen unternehmen. Leider verwendet die unter dem Zeichen des Dampfverkehrs stehende japanische Regierung auf die Straßen nur wenig Sorgfalt. Häufige Ueberschwemmungen und Erdbeben richten in jedem Jahre immer größere Verheerungen an, und stellenweise sind diese Verkehrswege kaum passierbar. Noch vor zwei Jahrzehnten waren sie durch die herrlichsten uralten Kryptomerien beschattet, und auf manchen Strecken, wie bei Nikko und an dem See von Hakone, hatte ich noch Gelegenheit, in meiner Rickshaw zwischen langen Reihen dieser wunderbaren Bäume einherzufahren, die mich in ihrer stolzen Höhe und Eigenart lebhaft an die berühmten Sequojas im Distrikt von Yosemite in Kalifornien erinnerten. In ihrem Streben nach vermeintlich europäischer Kultur begannen die Japaner auch hier mit rücksichtsloser Hand diese majestätischen Ueberreste des alten Japan zu vernichten; auf Meilen wurden die Bäume niedergeschlagen, um Platz zu machen für die Telegraphenstangen, und erst der Einspruch der Diplomaten und das Geschrei der ausländischen Zeitungen brachte die offiziellen Vandalen zur Besinnung. Die meisten Straßen Japans sind so schlecht unterhalten, vom Wasser so zerrissen und bei Regenwetter so bodenlos wie die chinesischen; nur stellenweise ist der Verkehr mittels Rickshaws möglich, und deshalb hat sich auch noch so lange der entsetzliche Marterkasten der Japanreisenden früherer Zeit, der Kago, erhalten. Der Kago wird hauptsächlich noch von Frauen benutzt, und es nahm mich beim Anblick derselben stets wunder, wie so zarte Wesen tagelang in diesem elendesten aller Tragstühle verweilen konnten: ein Sitzbrett, nicht viel größer als das unserer Armstühle, vorn und hinten mit Stricken an einer von Kulis getragenen Bambusstange aufgehängt, bildet den Kago. Auf diesem Sitze hockt der Reisende auf seinen Waden, denn der Kago ist zu niedrig, um auf der zum Sitzen bestimmten Partie des menschlichen Körpers zu ruhen und die Beine herabfallen zu lassen, auch zu kurz, um die Beine ausstrecken zu können.

Dabei ist infolge der kleinen Statur der Japaner der Raum zwischen Sitzbrett und Tragstange so niedrig, daß nur kleine Frauchen ihren Kopf hochtragen können; ich selbst konnte ihn nicht heben, ohne an die Tragstange anzustoßen. Zur Linderung der Marter wird freilich ein Kissen auf den Sitz gebreitet und an der Bambusstange ein horizontales Schutzdach aus Stoff gegen Sonne und Regen befestigt, aber eine Marter bleibt es dennoch, im Kago zu reisen. Deshalb wurden in den letzten Jahren hauptsächlich für die europäischen Reisenden die Tragstühle eingeführt, wie sie in China, meistens in Hongkong, gebräuchlich sind. Sie bestehen aus einem bequemen Armstuhl aus Strohgeflecht mit einer an Seilen hängenden Fußbank; statt von einer Bambusstange herabzuhängen wie der Kago, ist an jeder Seite des Tragstuhls etwa in der Höhe des Sitzes eine mehrere Meter lange elastische Bambusstange angebracht, deren Enden auf den Schultern von zwei bis vier Kulis ruhen.