Der Anblick, den diese vielen Tausende bei den Schleusen von Tschinkiang zusammengedrängten Fahrzeuge darboten, wird mir zeitlebens unvergeßlich bleiben. Der ganze breite Kanal war von einem Ufer zum andern mit ihnen buchstäblich bedeckt, überhöht von einem Wald von buntbewimpelten Masten, zwischen denen sich hier und da die Flaggen der Mandarinboote und Kriegsfahrzeuge zeigten. Jedes Fahrzeug war von einer Unzahl Menschen bewohnt, welche die vier bis fünf Monate dauernde Fahrt nach Peking und die ebensolange Rückfahrt nach dem Süden des Reiches mitmachten. Jedes der schwerbeladenen Boote besaß auf dem Bug zwei Anker mit je vier Armen und zwischen den über den Stern des Bootes hinausragenden Seitenwänden ein Steuerruder, das je nach der verschiedenen Wassertiefe im Kanal gehoben und gesenkt werden kann. An den Seiten der Boote befanden sich buntbemalte Leeboards (Schwertbretter), welche die Chinesen ähnlich wie die Holländer zur Sicherung der Fahrt bei seitlichen Winden herablassen. Viele Boote waren mit grotesken Fratzen und Ornamenten bemalt, der Bug zeigte sehr hübsche Schnitzereien, und hinter denselben zwei riesige gemalte Fischaugen, denn die Chinesen meinen, daß auch die Boote solcher Augen bedürfen, um ihren richtigen Weg finden zu können. Die Mehrzahl der Boote hatten eine Ladung von 200 bis 400 Pikul (12000 bis 24000 Kilogramm) Reis, außerdem aber noch verschiedene andere Waren, denn die Frachten der Boote, welche den kaiserlichen Tributreis nach Peking bringen, sind von allen Zöllen und Abgaben während der ganzen Reise befreit. Der Besitzer jedes Bootes erhält überdies von der kaiserlichen Regierung eine Vergütung von 800 Cash (etwa 2 Mark) für den Transport jedes Pikul Reis, im ganzen also 400 bis 800 Mark für die acht- bis zehnmonatliche Reise, und von dieser Summe muß er die Löhne und den Unterhalt seiner Leute, den Transport durch die vielen Schleusen und alle sonstigen Ausgaben bestreiten. Die Summe ist nicht so gering, wenn man die Lebensverhältnisse in China in Betracht zieht. Ich fand in den beiden genannten Kanalstädten Hunderte von Privatbooten verschiedener Größe, manche recht bequem eingerichtet, welche mir von den Eigentümern für etwa zwei Mark fünfzig Pfennig für den Tag angeboten wurden, und von dieser Summe bestreitet der Lao-pan (Kapitän) sämtliche Ausgaben, sogar die Nahrung des Passagiers. Auch zahlreiche Omnibusboote verkehren auf dem Kanal, und die Reisekosten betragen einen Cash, d. h. etwa einen viertel Pfennig pro Li (575 Meter). Das Reisen in China ist ungemein billig. Will man statt der langsamen, einförmigen, durch Aufenthalte an den Schleusen und in den Städten unterbrochenen Kanalfahrt lieber auf dem Landwege von Tschinkiang nach Peking reisen, was je nach der Jahreszeit zwei bis drei Wochen Zeit erfordert, so kostet ein zweiräderiger Karren, mit zwei Maultieren bespannt, etwa fünfunddreißig Taels (d. h. neunzig bis hundert Mark). Dafür werden dem Reisenden auf dem über tausend Kilometer langen Wege auch noch luxuriöse Mahlzeiten, sogenannte San-su-san-hoen, geliefert, deren jede aus sechs Gängen besteht.

Großer Confuciustempel in Kiu-fu.

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Viel schneller kommen auf dem großen Kanal freilich die Mandarinboote vorwärts, denn diesen müssen die gewöhnlichen Frachtboote Platz machen, und sie werden auch zur Nachtzeit durch Schleusen gelassen, was bei den gewöhnlichen Booten nicht gestattet ist. Die Boote der höheren Mandarine, vom Taotai aufwärts, dürfen sogar von Dampfschaluppen gezogen werden. Diese Mandarinboote sind wahre schwimmende Paläste, wenigstens nach chinesischen Begriffen, mit schönen Schnitzereien, Vergoldungen, Wimpeln, Flaggen, Ehrenschildern und dergleichen geschmückt und auch im Innern sehr bequem eingerichtet. Zu ihrer Sicherheit werden sie zuweilen auch noch von Kanonenbooten begleitet, deren es auf dem Kanal und den von ihm durchschnittenen Seen des Schmuggels und Piratenwesens wegen zahlreiche giebt. Durch ihre Wachsamkeit ist das Reisen auf dem Kanal ziemlich sicher. Uebernachtet man auf einem, längs der Kanalufer verankerten Boote, so sind bald eigene Wächter, sogenannte Ta-keng zur Stelle, welche für wenige Sapeken die Nachtwache auf dem Verdeck übernehmen und alle halbe Stunden durch heftige Gongschläge ihre Wachsamkeit anzeigen. Bei Tag aber ist der Kanal viel zu belebt, als daß Piraten einen Angriff wagen würden.

Woher der große Kanal den in europäischen Werken gewöhnlich gebrauchten Namen „Kaiserkanal” bekommen hat, ist nicht recht erklärlich. In China ist dieser Name unbekannt. Dort heißt er Yun-ho, d. h. „Fluß für Transporte” oder Yun-liang-ho, d. h. „Fluß für Tributtransporte”. Dabei ist der Name „Fluß” viel richtiger als Kanal, denn der Yun-ho ist kein Kanal im europäischen Sinne. Er wurde auch nicht von einem Ingenieur entworfen und ausgeführt, sondern ist das Werk mehrerer Dynastien, welche Jahrhunderte lang daran arbeiten ließen, bis er seine heutige Gestalt angenommen hat. In dem letzten Jahrhundert diente er hauptsächlich für den Transport des Reistributes, welchen die südlichen Provinzen zu liefern haben. In dem kaiserlichen Jahrbuch fand ich, daß der Kiangnan jährlich einen Tribut von 1430000 Pikul (90000 Tonnen) Reis nach Peking abführen muß, wozu vier- bis fünftausend Boote, in 65 Flottillen geteilt, erforderlich sind. Tschekiang hat 670000 Pikul, Kiangsi 800000, Honan 220000, Schantung 350000 Pikul Reis zu liefern. Aber diese ungeheuren Massen werden in Wirklichkeit fast niemals aufgebracht. Eine Million Pikul im ganzen genommen, dürfte der Wahrheit näher liegen, immerhin eine Menge, für deren Transport vier- bis fünftausend Boote erforderlich sind.

Ein chinesisches Mandarinboot.

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