Der Yun-ho ist selbst auf kleineren Landkarten Chinas durch eine lange Linie bezeichnet, welche von Hangtschau in der Provinz Tschekiang ausgehend, in hauptsächlich nördlicher Richtung den Jangtsekiang und Hoangho überschreitend, nach Tientsin beziehentlich Peking führt. Bei seiner Anlage wurden in geschickter Weise alte Flußläufe, Seen, Thalniederungen benutzt, was wohl die augenblickliche Arbeit erleichterte, den Kanal dafür aber den Ueberschwemmungen durch die ungeheuren Ströme, welche er durchkreuzt, aussetzt. Noch in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts wurde er durch die Gewässer des Jangtsekiang gespeist, und die Strömung war gegen Norden gerichtet; seitdem aber der furchtbare Hoangho in den fünfziger Jahren seinen alten südöstlichen Lauf aufgab, und statt seine Schlammfluten dem Gelben Meer zuzuführen, dieselben durch ein neu gegrabenes Bett in den Golf von Petschili münden ließ, haben sich auch die Verhältnisse im Transportkanal gründlich verändert. Die jährlichen Ueberschwemmungen des nahezu 4500 Kilometer langen, ungemein wasserreichen Hoangho lassen auf dem ausgedehnten Inundationsgebiet erhebliche Schichten von Schlamm und Erde zurück, und auch das Flußbett wird durch diese Ablagerungen so beträchtlich erhöht, daß die Uferbewohner ihre Ortschaften und Felder nur durch die entsprechende fortwährende Erhöhung der Uferdämme schützen können. Neben diesen Ablagerungen fand, nach den Angaben von M. Bickmore im Journal der asiatischen Gesellschaft, auch eine allmähliche Hebung der westlich von der Halbinsel Schantung gelegenen Länderstriche von innen heraus statt, und diese Umstände brachten naturgemäß beträchtliche Veränderungen in dem Flußsystem zwischen Hoangho und Jangtsekiang mit sich.

Heute ist es nicht mehr der letztere, welcher den Transportkanal speist, und die Strömung in demselben ist auch nicht mehr nach Norden gerichtet, sondern der Kanal erhält sein Speisewasser aus dem großen, den Hungtsesee durchfließenden Hoaiho; ja, der Kanal bildet gewissermaßen die Fortsetzung dieses Flusses und führt seine Wassermassen in nördlicher und südlicher Richtung ab. Nun ist der Wasserstand in dem Hoaiho und damit auch in dem ausgedehnten Hungtsesee sehr heftigen und plötzlichen Schwankungen unterworfen, für welche das durch hohe steinerne Uferdämme eingefaßte Kanalbett nicht ausreicht. Das Gebiet westlich des Kanals, eine weite, wasserreiche Ebene, liegt höher als das Kanalbett, das Gebiet östlich desselben bis zur Meeresküste liegt tiefer als das Kanalbett. Der östliche Kanaldamm ragt etwa sechs bis acht Meter über diesen, Hiaho genannten Landstrich empor, der nichts weiter als ein ungeheurer Polder von der Ausdehnung des Königreichs Holland ist. Wie dort, mußte auch das Hiahogebiet gegen die Meeresfluten durch Dämme geschützt werden; wie dort, wird es von zahlreichen Speise- und Abzugskanälen durchzogen und bildet eines der ertragreichsten Reisgebiete nicht nur Chinas, sondern vielleicht von ganz Asien. Noch in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts befand sich hier die Mündung des Hoangho, und das ausgedehnte Tiefland war alljährlich schrecklichen Ueberschwemmungen ausgesetzt. Seither hat er sich nach Norden gewendet, und die Bewohner sind herzlich froh, daß sie den unangenehmen Gesellen losgeworden sind. Allein sie wären aus dem Regen in die Traufe gekommen, wenn die Kanalbehörden nicht recht sinnreiche Einrichtungen getroffen hätten, um das Hiahotiefland gegen die Wassermassen des Hoaiho zu schützen und die letzteren für die Reiskulturen des Tieflandes dienstbar zu machen. Sie legten dazu an verschiedenen Stellen in dem östlichen Kanaldamm Abzugsschleusen verschiedener Art und Größe an, deren kleinste Art Tong genannt wird. Diese Tong sind Oeffnungen von einem Meter ins Geviert, welche in entsprechender Höhe durch den östlichen Kanaldamm führen, um das Ueberschußwasser des Kanals in die Speisekanäle des Hiaholandes abzulassen. Sie bleiben stets geöffnet.

An gewissen Stellen zwischen den Tong sind größere Schleusen, sogenannte Tscha, im östlichen Uferdamme angebracht. Die Wände dieser bis nahe an den Kanalboden reichenden Oeffnungen sind mit Steinen und Zement bekleidet und besitzen vertikale Coulissen, welche zur Aufnahme schwerer Holzbalken dienen, die horizontal aufeinandergelegt werden. Reichen die Tong nicht aus, um das überschüssige Kanalwasser abzuleiten, so werden je nach der Menge desselben ein, zwei oder mehr dieser horizontalen Balken aus den Tscha genommen, und das Ueberschußwasser ergießt sich in brausendem Falle in die Abzugskanäle, welche durch das Hiahotiefland nach dem Gelben Meere führen. Im Mai und Juni, wenn der aus den Bergen von Honan kommende Hoaiho durch die schmelzenden Eis- und Schneemassen erheblich geschwollen ist, reichen die Tong und Tschas nicht mehr aus, um das im Kanal sich sammelnde Ueberschußwasser abzuführen, und dann liegt die Gefahr nahe, daß selbst der Kanaldamm durchbrochen und damit der ganze Kanal auf lange Strecken vernichtet wird. Um dies zu verhindern, haben die chinesischen Ingenieure an gewissen Stellen des östlichen Kanaldammes sogenannte Pa angelegt. Dazu wurde auf Strecken von achtzig bis hundertzwanzig Meter Länge der östliche Kanaldamm bis nahe an den Boden durchschnitten und durch einen leichten Aufbau aus kleinen Steinen, mit Erde vermischt, ersetzt, der durch Reisigfaschinen zusammengehalten wird. Steigt das Wasser im Kanal durch die Anschwellungen des Hoaiho in gefahrdrohender Weise, so werden in diesen Pa nur ein oder zwei mittlere Reisigfaschinen entfernt; das Wasser bricht sich nun leicht eine Bahn durch die so entstandene Oeffnung und erweitert sie durch seine eigene Kraft. Ist das Ueberschußwasser durch die Abzugskanäle des Hiaholandes abgelaufen, so werden die Pa erneuert, und der Kanal ist wieder hergestellt.

Verkehrsunterbrechungen finden im Kanal besonders im Norden recht häufig statt. In manchen trockenen Sommern sinkt der Wasserspiegel für einige Wochen, so daß auf kilometerlange Strecken die Wassertiefe nur zwei bis drei Fuß beträgt und viele Boote stecken bleiben. In kalten Wintern friert der Kanal zuweilen auch für ein bis zwei Wochen zu, im Winter 1893 war er sogar drei Wochen lang durch eine dicke Eisdecke geschlossen; aber im Frühjahr und Herbst kann man im Kanal kilometerlange Reihen von Frachtbooten sehen, die mit langen Seilen durch die Bootsmannschaften langsam vorwärts gezogen werden. Männer, Frauen, Kinder, alles hilft ziehen, von Tagesanbruch bis gegen neun Uhr abends, und die Wege auf beiden Kanaldämmen zeigen zuweilen ununterbrochene Reihen von im Gänsemarsch hintereinander einherzottelnden Chinesen. Liegen an den Kanalufern Boote vor Anker, über welche das Zugseil der hohen Maste wegen nicht gezogen werden kann, so springt die ganze Gesellschaft an Bord und rudert die Boote vorwärts, bis die Bahn wieder frei ist. Dasselbe findet auch auf einer mehrere Kilometer langen Strecke im Tschao-pe-ten statt, in welchem die Kanaldämme unterbrochen sind. Bei günstigen Winden werden die Segel aufgezogen, und die Bootsmannschaften können ruhen.

Chinesische Pyramiden.

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GRÖSSERES BILD]

Die schwerste Arbeit auf der einförmigen langen Reise durch den Kanal erfordert das Passieren der Schleusen, deren es Dutzende giebt. In der Provinz Kiangsu allein sind deren vier, aber nicht Schleusen nach europäischer Art, sondern das Passieren von einem Niveau zum andern erfolgt auf steilen Rampen, über welche das durch Steinmauern eingezwängte Wasser herabschießt. Auf diesen Mauern zu beiden Seiten der Rampen sind hölzerne Winden (Gangspille) nach Art der Pferdegöpel angebracht. Nähert sich ein Frachtboot einer Schleuse, so sind auch bald achtzig bis hundert Kulis zur Stelle, mit deren Führer der Besitzer des Bootes sich bezüglich des Preises einigen muß. Gewöhnlich beträgt er 1000 bis 2000 Cash. Dann wird das Boot an die Seile der Winden festgebunden, die Kulis stellen sich an die langen hölzernen Arme der Winden, und unter furchtbarem Schreien und Lärmen wird das Boot langsam die Rampe emporgezogen, bis es sich auf dem höhern Wasserspiegel befindet. Während dessen beten und opfern die Bootseigentümer den Kanalgöttern. Das Passieren von einem höhern Wasserspiegel zu einem tiefern geht leichter vor sich und kostet dementsprechend auch weniger.

Auch durch die zahlreichen Zollstationen werden die Boote, besonders jene der Missionare und Geschäftsreisenden, in ihrer Fahrt erheblich aufgehalten. Alle acht bis zehn Kilometer trifft man auf ein Zollamt, dessen Einnahmen entweder den kaiserlichen Kassen oder lokalen Mandarinen zufließen, und bei jedem Zollamt müssen sich die Boote die Untersuchung durch die Zollbeamten gefallen lassen. Nur die Boote des kaiserlichen Reistributs und jene der Mandarine dürfen die Zollämter ungehindert passieren, ja bei hohen Mandarinen müssen sich die Zollbeamten in ihre Staatskleider werfen und den Reisenden durch den Kautau ihre Ehrfurcht bezeigen.

Damit den lokalen Mandarinen ja keine Einnahmen entgehen, wird der Kanal bei mancher Zollstation zur Nachtzeit durch ein Holzgitter gesperrt und erst bei Tagesanbruch wieder geöffnet. Am großartigsten sind die Ansammlungen von Frachtbooten in Hangtschau am Südende und in Tungtschau am Nordende des Kanals, ferner in Tschinkiang und Tientsin. Man kann dort häufig viele Tausende von Booten versammelt sehen, die so dicht aneinander liegen, daß man den Kanal mitunter trockenen Fußes, von einem Boot auf das andere springend, übersetzen kann. Von verschiedenen chinesischen Transportgesellschaften wurden seit Jahren Versuche gemacht, die Erlaubnis zur Einführung von Schleppdampfern zu erlangen, die den Verkehr ungemein erleichtern würden. Allein sie scheiterten an dem Widerstand der Regierung, die vielleicht nicht so sehr den Neuerungen widerstrebt, als das Auswaschen und Zerfallen der Kanaldämme durch den heftigen Wellenschlag befürchtet. Die Instandhaltung des Kanals verschlingt in jedem Jahre ohnehin schon ungeheure Summen, und ihn für den Dampferverkehr einzurichten, dürfte bei den gegenwärtigen Verhältnissen eine Unmöglichkeit sein.