Engländer, Deutsche und Amerikaner, im ganzen kaum tausend Seelen, haben hier und am Südufer des etwa 120 Meter breiten Stromes ein kleines, reizendes Städtchen geschaffen. Mit seinen geraden, von Bäumen beschatteten Straßen und hübschen einstöckigen Häusern in modernem Baustil ließe dasselbe ganz vergessen, daß man sich nicht in Europa, sondern im nördlichen China befindet, wenn nicht auf dem schattigen Bund und an dem davorliegenden Flußufer Tausende langbezopfter Chinesen schreiend und stoßend sich drängen würden, beladen mit Kisten und Säcken, Lasten aller Art, die aus den Schiffen auf den Bund getragen und dort bergehoch aufgetürmt werden. Tientsin ist ja der Hauptstapelplatz und Hauptmarkt des ganzen chinesischen Nordostens, und dabei ist die Geschäftszeit auf neun Monate im Jahre beschränkt. Von Mitte Dezember bis Mitte März ist der Fluß, die große Verkehrsstraße, von welcher Tientsin lebt, gewöhnlich durch Eis gesperrt, und obschon die Chinesen auch dann noch Waren mittels Segelschlitten flußauf und flußab befördern, reicht dieser Transport über das Eis doch lange nicht hin, um den gewaltigen Warenverkehr zu bewältigen. Immer höher werden die Warenberge auf dem Bund; jenseits des Flusses, auf dem Nordufer, gewahrt man noch höhere Berge von Getreide- und Reisfässern, Theekisten, dazu große Pyramiden von Salz, das gerade in der Umgebung von Tientsin massenhaft gewonnen wird und ein Monopol der chinesischen Staatsregierung bildet. Neben diesen Artikeln bilden die Hauptausfuhr Tientsins: Bohnen, Strohgeflechte, Erbsen, Datteln, Kamelhaar, Schafwolle und dergleichen, während die Haupteinfuhrartikel Opium, Baumwollstoffe, Fensterglas, Zucker, Stahl- und Eisenwaren, endlich Papier sind. Der Handel, hauptsächlich in den Händen englischer und deutscher Firmen liegend, ist in den letzten Jahren sehr bedeutend gestiegen, und Tientsin ist heute die dritte Handels- und Hafenstadt Chinas, nur von Hankau und Shanghai übertroffen.
In der Fremdenkonzession von Tientsin, von den Chinesen „Tze-ku-lin”, d. h. Bambusgebüsch, genannt, waren nach dem letzten Bericht des chinesischen Zolldirektors 16 englische, 15 deutsche, 5 französische und je 3 amerikanische, japanische und russische Firmen ansässig, mit 852 Europäern, darunter 380 Engländer, 200 Amerikaner und 60 Deutsche. Gerade so wie Shanghai, besitzt auch Tientsin auf seiner Konzession mehrere Klubs (darunter einen deutschen), Kirchen, Hotels, Konsulate, Kaufläden, und das gesellige Leben ist ein sehr reges. Die dort erscheinende Wochenschrift Peking and Tientsin Times ist eines der besten fremdsprachlichen Blätter von China.
Etwa drei Kilometer oberhalb der Fremdenkonzession oder dem Settlement, wie es die Europäer nennen, dehnt sich an beiden Ufern des Peiho die Chinesenstadt Tientsin aus. Die innere Stadt ist ebenso wie die meisten andern Städte mit einer Ringmauer umgeben, über welche hinaus sich in den letzten Jahrzehnten mehrere große Vorstädte entwickelt haben, volkreicher, belebter und geschäftiger als die innere Stadt. Um diese Vorstädte und das fremde Settlement wurde in den siebziger Jahren noch eine zweite Erdmauer und ein breiter tiefer Wassergraben gezogen in einem Umfang von über dreißig Kilometern. Etwa im Stadtmittelpunkte von der Südseite her mündet der Große Kanal, der allerdings durch die Seeschiffahrt und langjährige Vernachlässigung von seiner früheren Bedeutung etwas verloren hat, aber immerhin noch in hervorragender Weise zur Warenbeförderung benutzt wird.
Deutsches Klubhaus in Tientsin.
Für die Fremden, welche schon andere chinesische Städte kennen gelernt haben, bietet die Millionenstadt Tientsin nur sehr wenig von Interesse. An Sehenswürdigkeiten nach unseren Begriffen hat sie kaum irgend etwas aufzuweisen. Sie besitzt keine großen Tempel, Pagoden, Plätze, Paläste; die Wohnungen der Reichen sind gewöhnlich von hohen Mauern umschlossen und auch vom Yamen des früheren mächtigen Vicekönigs ist nichts zu sehen als die große, von Soldaten bewachte Pforte. Selbst wem vergönnt war, in das Innere des Yamens zu dringen und von Li-Hung-Tschang empfangen zu werden, wird außer der gewaltigen Persönlichkeit des letzteren wenig bleibende Eindrücke mit sich genommen haben. Wie alle anderen Yamen in den Provinzhauptstädten enthält auch jenes von Tientsin mehrere Höfe mit ebenerdigen Gebäuden, die sich keineswegs durch ihre Architektur oder durch besondere Reinlichkeit auszeichnen. Nur hat der Vicekönig, seiner Vorliebe für fremdländische Einrichtungen entsprechend, zwei oder drei Räumlichkeiten neben seiner Privatwohnung europäisch möblieren lassen.
Schubkarrenequipage.
Das einzige, wodurch sich Tientsin vor anderen chinesischen Städten, besonders den südlichen auszeichnet, sind seine breiten Straßen und das ungemein rege Leben, das sich in ihnen zeigt. Ich habe dasselbe bereits im vorstehenden Kapitel geschildert. Nirgends, weder in Shanghai noch in Canton, noch in Hankau wird man einen derart lebhaften Verkehr finden wie hier, in der Stadt sowohl wie auf dem Flusse. Auf dem letzteren drängen sich die alten malerischen Dschunken, chinesische Kanonenboote, Schleppdampfer, Ruderboote so sehr, daß sie mitunter das Flußbett vollständig bedecken und man des Wassers kaum ansichtig wird. Und trotz der großen Breite der Straßen kann man sich oft nur mit Mühe zwischen den Menschen, Kamelen, Maultieren, Eseln, Lastwagen und Schubkarren Bahn brechen. Wohin der Weg auch führen mag, überall dasselbe rege, lärmende Leben, derselbe Verkehr. Die ganze Bevölkerung scheint tagsüber auf der Straße zu sein und dringenden Geschäften nachzujagen, als wären sie lauter Börsenspieler, bei denen in Minuten Tausende auf dem Spiele stehen. Im Gegensatz zu den engen Gäßchen der zweiten Millionenstadt Chinas, Canton, welche einen anderen Verkehr als zu Fuß oder in der Sänfte gar nicht ermöglichen, wird hier viel auf Maultieren und Eseln geritten, und an den Straßenecken stehen tagsüber lange Reihen dieser Tiere, gesattelt und auf Kunden harrend, wie in unseren Städten die Droschken. Auch die japanische Rickshaw, der zweiräderige, von Kulis gezogene Handwagen, hat hier schon ebenso wie in Shanghai ihren Einzug gefeiert, aber für die unteren Volksklassen der Chinesen ist doch der Schubkarren noch immer das beliebteste Beförderungsmittel geblieben, weil es das wohlfeilste ist. Die Chinesen benutzen diese Schubkarren nicht nur für Personenverkehr, sondern auch zum Transport kleinerer Lasten, der Hauptfrachtenverkehr aber wird durch die Kamele und zweiräderigen Lastkarren vermittelt, beides Erscheinungen, die in den südlich gelegenen Städten und selbst noch in Shanghai unbekannt sind. Sie bringen einige Abwechselung in die sonst große Eintönigkeit des chinesischen Straßenverkehrs, der, wie bemerkt, in solcher Lebhaftigkeit nicht nur in China, sondern auch in ganz Asien nur an wenigen Orten angetroffen wird.
