So entwickelte sich der Großbahnenbetrieb nur langsam, tastend und versuchsweise. Die Staatsbahnverwaltung verlangte umfangreiche Vor- und Probearbeiten. Auf der Militärbahnstrecke Berlin-Zossen wurde ein elektrischer Versuchsbahnbetrieb eingerichtet, an dem neben der A. E. G. auch Siemens & Halske sich beteiligten. Die zu diesem Behufe bereits im Jahre 1902 gebildete Studiengesellschaft bekundete schnell ihre elektrotechnische Leistungsfähigkeit, indes gestattete der Oberbau der Strecke nur eine Schnelligkeit von 125 km in der Stunde. Um größere Schnelligkeiten zu erreichen, war eine Verstärkung des Oberbaus der Strecke erforderlich. Nachdem diese durchgeführt war, gelangen mühelos Stundengeschwindigkeiten bis zu 200 km. Damit war die Schnelligkeitshöchstgrenze, über die man vorerst praktisch nicht hinausgehen wollte, erreicht und die Studiengesellschaft beendete im Jahre 1905 vorläufig ihre Arbeiten, nachdem sie die technische Seite des Problems hinlänglich klargestellt hatte. Das von der A. E. G. und Siemens & Halske auf Grund der Erfahrungen ausgearbeitete Projekt einer elektrischen Schnellbahn Berlin-Hamburg, durch das die Elektrizitätsindustrie an einer Stelle der stärksten Verkehrsakkumulation sozusagen in medias res springen wollte, erschien der Regierung zu kühn. Es war dazu bestimmt, Schreibtischarbeit zu bleiben. Dagegen entschloß sich die preußische Eisenbahnverwaltung in schrittweisem Vorgehen zu einem zweiten Stadium der Versuchsarbeiten. Es wurde — auch hier wieder ohne Überstürzung und Beschleunigung — der Ausbau einer größeren für den praktischen Verkehr bestimmten Vollbahnstrecke Magdeburg-Halle-Leipzig begonnen und zunächst der Streckenteil Dessau-Bitterfeld in Angriff genommen. An dieser Strecke sollte die betriebliche und wirtschaftliche Seite der elektrischen Fernbahn studiert werden. Gemäß dem Grundsatz, daß bei der Ausprobierung des Problems möglichst vielseitige Konstruktionen und Erfahrungen gesammelt und aus ihrem Zusammenarbeiten die beste praktische Lösung gefunden werden sollte, wurden verschiedene Elektrizitätsfirmen zur Beteiligung aufgefordert, neben der A. E. G. auch Siemens & Halske, die Bergmann Elektrizitätswerke und andere leistungsfähige Unternehmungen. Noch eine weitere — kleinere — Strecke Lauban-Königszelt, die nicht ausschließlich durch Flachland führte, sondern größere Steigungen zu überwinden hatte, wurde in Angriff genommen.
Schon vorher hatte die A. E. G. sich auf eigene Faust mit dem Schnellbahnsystem in seinen verschiedensten Formen, wenn auch in kleineren Ausmaßen beschäftigt. Dabei hatte sie sich auf das Einphasen-Wechselstromsystem gestützt, das die „Union“ ihr aus dem amerikanischen Patentkreis in die Fusion eingebracht hatte. Zunächst wurde es bei der Elektrisierung der Anhalter Vorortbahnstrecke Berlin-Groß-Lichterfelde-Ost, dann auf der Strecke Spindlersfeld-Johannisthal, beidemal im Auftrage der Preußischen Staatsbahnverwaltung, ausprobiert und bewährte sich schon in der ersten Anlage. Auch der Stadt- und Vorortverkehr von Hamburg-Altona wurde nach demselben System teilweise in den elektrischen Betrieb überführt, daneben wurden mehrere Gebirgsstrecken, so die Linie Berchtesgaden-Salzburg, die Stubaitalbahn erbaut. Auch im Auslande konnte die A. E. G. ihr Einphasen-Wechselstromsystem zur Anwendung bringen, auf einer schwedischen Linie und auf der Strecke Padua-Fusina. Die London Brighton und South East Bahn (Victoria Station) bezog ihre elektrische Ausrüstung ebenfalls von der A. E. G. Um die elektrische Städtebahn Köln-Düsseldorf mußte ein langwieriger Konzessionsstreit geführt werden. Um das Bild der Betätigung der A. E. G. auf dem Gebiete der elektrischen Vollbahnen vollständig zu machen, soll noch auf die Hamburger Hochbahn hingewiesen werden, die von der A. E. G. gemeinsam mit Siemens & Halske erbaut wurde, ferner auf die A. E. G. Schnellbahn-Gesellschaft, ein die Stadt Berlin in der Richtung Gesundbrunnen-Neukölln durchquerendes Untergrundbahn-Unternehmen, das in eigener Regie von der A. E. G. gebaut wird. Das Projekt wurde im Jahre 1907 den Behörden unterbreitet, die Fertigstellung des Baus, bei dem schwierige Wasseruntertunnelungen nach neuartigen Systemen unternommen wurden, ist in einigen Jahren zu erwarten. Das Kapital dieses Unternehmens, das ganz allein von der A. E. G. finanziert wird, beträgt 42500000 M.
Im Zusammenhang mit den Bestrebungen auf dem Gebiet des Fernbahnenbaus wurde die Lokomotivfabrikation aufgenommen, die sich bald zu einem umfangreichen Geschäftszweig entwickelte. Bereits im Jahre 1909/10 waren tausend Lokomotiven von den Fabriken der Gesellschaft geliefert. Ergänzt wurden die Fabrikationen auf dem Gebiet der motorischen Beförderungsmittel durch die Aufnahme des Automobilbaus. Zu diesem Zwecke wurde in den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts die Automobilfirma Kühlstein in Charlottenburg übernommen und eine eigene Fabrik neben dem Kabelwerk Oberspree errichtet, die sowohl Benzin-Automobile wie Elektromobile herstellte. Gerade auf diesem Gebiet blieben der Gesellschaft aber Anfangsschwierigkeiten und Kinderkrankheiten nicht erspart. Die schwere Automobil-Krise der Jahre 1907/08 traf auch ihre Fabriken, und die Neue Automobil-Gesellschaft, die den Vertrieb der A. E. G.-Automobile besorgte, mußte erst einer durchgreifenden Reorganisation unterworfen werden, ehe aus dem von ihr bearbeiteten Geschäftszweige ein rentables Unternehmen werden konnte. Bei der Automobilindustrie sind die Erfahrungen der Krisenjahre auf ganz besonders fruchtbaren Boden gefallen, sie hat die Unsicherheitsfaktoren, die gerade in ihrer Fabrikation liegen, ebenso wie die ungewöhnlich großen Reklameaufwendungen richtig einschätzen gelernt, und ist seither eine der bestfundierten und reichsten Industrien Deutschlands geworden.
Die gewaltig steigenden Leistungen und Ausmaße der elektrischen Großkraftwerke auf allen Gebieten wären nicht möglich gewesen ohne die schnelle und glückliche Entwickelung der Turbinen und der Turbodynamos. Emil Rathenau hatte sich in richtiger Voraussicht dieser Entwickelung, mit dem sicheren Instinkt des geborenen Maschinenbauers, dem neuen Gebiete frühzeitig zugewandt, und den Turbinenbau noch in den Krisenjahren 1901 und 1902 als einen der neuen Geschäftszweige aufgenommen, die dazu dienen sollten, die infolge der starken Konkurrenz geschmälerten Gewinne der alten Produktionen zu ergänzen und zu ersetzen. Er hatte sich nicht lange mit der eigensinnigen Beschränkung auf die eigenen Turbinensysteme aufgehalten, sondern diese nur als Kompensationsobjekte benutzt, um die besten damaligen Patente in seinen Bereich zu ziehen und durch Verschmelzung mit seinen eigenen einen möglichst vollkommenen Typ zu gewinnen. Er bekannte sich zu dem Standpunkte, lieber eine vollkommene Maschine in einem vertraglich beschränkten Absatzgebiet zu verkaufen, als für eine schlechtere Maschine die ganze Welt freizuhaben. Diese Grundsätze kamen in den Verträgen mit der General Electric und der Brown Boveri-Gesellschaft zum Ausdruck. Die Turbine errang sich auf verschiedenen Gebieten bald eine beherrschende Stellung. Große Kraftleistung, regelmäßiger Gang, Geräuschlosigkeit und geringe Raumbeanspruchung zeichneten sie vor den Kolbenmaschinen aus, ihre Größen- und Leistungsmaße erwiesen sich schlechthin als unbegrenzt. Mit Leistungen von 3000 bis 6000 PS begann die Turbine ihre Entwickelung, bis zu Leistungen von 60000 PS ist sie zurzeit schon gelangt. Als die beiden Hauptanwendungsgebiete hatten — das wurde bald klar — der Kraftantrieb bei Schiffen und die Verbindung mit dynamoelektrischen Maschinen im sogenannten Turbodynamo zu gelten. Schon im Jahre 1905 wurde der Hapag-Dampfer „Kaiser“ mit 2 Turbinen von je 6000 PS ausgerüstet, die vom ersten Tage an ohne Störung liefen. Schnell griff die Kriegsmarine die neue Errungenschaft auf, die damit erreichbare größere Schnelligkeit der Schiffe gab für sie den Ausschlag. Zuerst wurden ein paar Torpedobootdivisionen mit Turbinen ausgerüstet, dann der kleine Kreuzer „Mainz“. Die gemachten Erfahrungen führten dahin, daß schließlich auch die größten Schiffsneubauten der Marine Turbinenantrieb erhielten. Die Handelsmarine entschloß sich etwas langsamer zur allgemeinen Einführung der Turbinen. Hier war das Problem der Wirtschaftlichkeit, das für die Kriegsmarine gegenüber der offenkundig größeren Schnelligkeit an Bedeutung zurücktrat, erst zu lösen. Ferner wirkte zuerst der Umstand störend, daß der Turbinenantrieb nur in einer Laufrichtung des Schiffes wirksam war. Für die Rückwärtsbewegung mußte eine zweite Turbine oder ein zweiter Turbinensatz eingebaut werden. Die Umschaltung der Turbinen gelang erst eine Reihe von Jahren später durch Transformatoren (Föttinger Transformator). Nachdem die englische Cunard-Linie ihre beiden Rekordbrecher-Schiffe „Lusitania“ und „Mauretania“ unter Subvention der englischen Regierung gebaut und mit Turbinenantrieb versehen hatte, verschloß sich auch der deutsche Handelschiffsbau bei seinen Großschiffen der Turbine nicht länger. Die Hamburg-Amerika-Linie versah ihre gewaltigen Bauten der Imperatorklasse mit Turbinen, der Norddeutsche Lloyd verhielt sich zunächst allerdings noch abwartend. — Im Kraftantrieb wie im Schiffsbau hat allerdings der Dieselmotor in den letzten Jahren sich einen Platz neben der Turbine zu erringen verstanden, doch bewährte sich jener bislang nur für kleinere Schiffseinheiten und für Privatzentralen, nicht so sehr für Großkraftwerke und es ist ein Fall bekannt geworden, in dem eine neue große Kraftzentrale die zuerst von ihr eingebauten Dieselmotoren wieder stillgelegt und dafür Turbinen verwendet hat. Die A. E. G. hat denn auch nur Dieselmotoren kleineren Typs in ihr Fabrikationsprogramm aufgenommen.
Der große Erfolg der Turbine führte naturgemäß bald dahin, auch dieses Produktionsgebiet starker Konkurrenz auszusetzen, und zwar umsomehr, als es von zwei verschiedenen Industriegruppen aus zu erreichen und zu erobern war: von der Elektrizitätsindustrie und von der Maschinenindustrie aus. Fast alle namhaften Elektrizitätswerke und Maschinenfabriken bemächtigten sich der Turbine und konnten, nachdem die Technik des Turbinenbaus die grundsätzlichen Schwierigkeiten überwunden hatte und zu einer typischen Fabrikation geworden war, unschwer brauchbare Konstruktionen herstellen: das übliche Schicksal neuer Produktionszweige, in denen sich technische Vorsprünge bei der systematischen Durchbildung und dem öffentlichen Charakter der modernen Technik nicht lange aufrecht erhalten lassen. Die Turbinenfabrikation wurde infolgedessen bald aus einem privilegierten und einträglichen Geschäft zu einem landläufigen und scharf umstrittenen. Überproduktion und Preisdruck waren die Folge dieser Entwickelung, die sich höchstens durch eine allgemeine Syndizierung, nicht durch Einzelverträge hätte beseitigen oder mildern lassen. Ein allgemeines Syndikat kam bei der Verschiedenartigkeit der Fabrikate und der Fabrikanten indes nicht zustande, die Sonderverträge aus früherer Zeit hatten aber ihre Bedeutung verloren. Infolgedessen löste die A. E. G. nach einiger Zeit auch ihr Turbinenabkommen mit der Gesellschaft Brown Boveri & Cie. in Baden (Schweiz) und brachte den von ihr früher erworbenen Besitz an Aktien dieser Gesellschaft wieder zur Abstoßung.
* *
*
Die Krisis von 1907/08 hatte den starken und gefestigten Unternehmungen der deutschen Elektrizitätsindustrie nicht viel anzuhaben vermocht. Die A. E. G. hatte ihre Dividende von 12% unverkürzt aufrecht erhalten können, und das Jahr 1908/09, das in der allgemeinen Konjunktur bereits Ansätze zu einer Wiederbelebung aufwies, brachte den Aktionären sogar eine vorsichtige Erhöhung auf 13%. Die großen Arbeiten und schwebenden Probleme der A. E. G. waren während der kritischen Zeit nicht unterbrochen, kaum verlangsamt worden. Von einer Cäsur wie in 1901/02 war hier nichts zu spüren gewesen. Der Umfang des Geschäftes, namentlich für Großmaschinen, und die Preise hatten sich besonders gegen das Ende der Krisis wohl etwas gesenkt, es setzten auch zeitweilig der Auftrieb und der jährliche Zuwachs aus, auf die ein blühendes Unternehmen wie jeder lebendige Organismus vielleicht vorübergehend, aber nicht dauernd verzichten kann, wenn statt des Aufbaus nicht ein Abbau der Kräfte eintreten soll. — Im Geschäftsbericht für 1907/09 wird mit knappen Strichen das Bild der schwindenden Krisis gezeichnet:
„Die Krisis, die Handel und Gewerbe während der jüngsten Jahre niederhielt, hatte ihren Ursprung in Amerika. Wie in mehreren früheren Fällen, ist indes auch die Besserung des Wirtschaftslebens von dort ausgegangen. Ihre Ausdehnung auf die heimische Konjunktur wurde zunächst durch politische Besorgnisse und durch die Unsicherheit über die deutsche Finanzreform verzögert. Erst in den letzten Monaten zeigen sich erfreulicherweise auch in Deutschland wieder vertrauenerweckende Ansätze zu einer Hebung der gewerblichen Tätigkeit. Wenngleich nun die deutsche Elektrizitätsindustrie sich gegenüber der jüngsten Krisis verhältnismäßig widerstandsfähig erwiesen hatte, so begrüßt sie doch das Wiedererwachen des Unternehmungsgeistes mit lebhafter Befriedigung und knüpft daran die zuversichtliche Erwartung auf kräftige Anregungen und lohnende Beschäftigung.
War eine der Ursachen der Krisis die Geldklemme gewesen, so wurde durch deren Beseitigung die Erholung eingeleitet. Die A. E. G. war auch während der kritischen Periode des Geldmarktes mit verfügbaren Mitteln überaus reichlich versorgt. Die Geldflüssigkeit, die in vielen Fällen als Folge darniederliegender Gewerbstätigkeit anzusehen ist, erklärte sich, soweit unsere Gesellschaft in Betracht kommt, größtenteils aus den niedrigen Preisen der Metalle, wie der sonstigen Rohstoffe und damit unserer Lagerbestände. Bei Lieferungen und Bauausführungen hat sich diese Liquidität schon als nutzbringend erwiesen.