Die Fahrgeschwindigkeit hängt ja wesentlich ab von der Güte des Schiffes. Aber in den tropischen Meeren (von Hongkong bis nahe an Suez) ist auch das zur Verdichtung des Dampfes benutzte Seewasser nicht kalt genug, um die grösste Wirkung der Maschine zu entfalten.
Der aufmerksame Reisende sucht möglichst bald über das Dampfschiff und seine Führung durch eigne Anschauung sich zu unterrichten; doch pflegt erst am dritten Tage der Meeresfahrt, wenn das offne, insellose Weltmeer erreicht ist, der Capitän und der erste Maschinist Zeit und Lust zur Unterweisung zu gewinnen.
Wie auf meiner ersten und zweiten Reise über den atlantischen Ocean, stieg ich auch diesmal hinab in die Maschinenräume, auf eisernen Treppen tiefer und immer tiefer, und betrachtete mit immer neuem Staunen die riesigen Räder und Wellen, den berühmten Telegraphen zwischen der Commandobrücke und dem Maschinenraum mit „Vorwärts, Rückwärts, Halt“, — von dem unser Heil abhängt. Alles greift planvoll in einander. Eine solche in Gang gebrachte Maschine ist einem belebten Riesen vergleichbar, die Umdrehung der Schraubenwelle dem Pulsschlag. Zufällig erfolgt diese Umdrehung ungefähr auch einmal in der Secunde, so dass gegen 600 000 Umdrehungen[19] nothwendig sind, um uns von Europa nach Amerika zu befördern.
Ausser der dreifachen Expansionsmaschine, welche die Triebkraft für die gewaltige Schraubenwelle[20] liefert, sind noch mehrere kleinere Maschinen vorhanden, eine um die Bewegung des Steuerruders auszulösen, eine (Dynamo) für die electrische Beleuchtung des Schiffes mit Glühlämpchen. Diejenigen des Salons werden um 11 Uhr, diejenigen des Rauchzimmers um 12 Uhr Nachts ausgedreht; diejenigen der Schiffsgänge, welche durch ein mattes (mit einem Vorhang zu deckendes) Glas auch die Cajüten erhellen, bleiben die ganze Nacht hindurch brennen, damit im Unglücksfalle jeder Reisende sich zurechtfinden kann.[21]
Der Feuerkesselraum sieht aus wie des Hephästos Werkstätte. Sechzehn grosse Kessel sind vorhanden, in deren ungeheure Schlünde fortwährend Kohlen hinein geschoben werden; auf schmalen Eisenbahnen werden die Kohlenkarren herangeschoben. Diese Arbeiten sind anstrengend; vier Stunden beträgt die Schicht;[22] der Arbeitslohn ist beträchtlich, und die Verpflegung gut. Nur weisse Arbeiter werden auf unseren Lloydschiffen verwendet.
Riesengross sind die Kohlenräume, aber gewaltig bereits die Lücken in den Vorräthen an unserem Besuchstage. Eine Hauptschwierigkeit für die grossen Schnelldampfer besteht darin, die nöthige Kohlenmenge aufzunehmen. In dem untersten Kohlenraum sind wir auf dem Kiel, nur 2–3 Fuss über dem Wasser. Trotzdem ist auch hier die Luft ganz gut.
Die Vorrathsräume sind überwältigend, die grössten Läden auf dem Lande verschwinden dagegen. Mächtige Kästen enthalten in Metallbehältern Reis, Gries, Mehl u. dgl. Schinken liegen auf hölzernen Rosten, grosse Würste hängen herab, Rinder- und Schweins-Hälften und Viertel schmücken die Eiskammer. In dem Weinlager ist jede einzelne Flasche sorgsam befestigt. Mit gemischten Empfindungen bemerken wir die Lücken, die wir schon gerissen. Wir waren, nach dem Gesetz, mit Vorrath für 30 Tage ausgefahren.[23] Ausser den sehr beträchtlichen Süsswassermengen haben wir mächtige Destillirapparate, um Trink- aus Seewasser zu gewinnen. Es ist keine Gefahr zu verhungern oder zu verdursten.
Ehrfurchtsvoll und schweigend betritt mit dem Capitän der bevorzugte Reisende die Brücke, was sonst auf das strengste verboten ist. Hier verweilen die dienstthuenden Officiere und geben dem Steuermann am Rade die nöthigen Befehle. Danach wird das Steuerhäuschen des Capitäns mit den Karten und Hilfsmitteln der Schifffahrt besucht. Man befährt das Meer hauptsächlich nach der Karte. Der Kurs über den atlantischen Ocean schlägt den kürzesten Weg ein vom Ausgang des Canals nach dem Hafen von New-York, geradewegs nach Westen, auf dem grössten Kreise der Erdkugel zwischen den beiden genannten Punkten.[24] Dies erkennt man leicht auf jeder Darstellung der Erdkugel, während auf den Landkarten nach Mercator’s Grundriss der Kurs als eine nach Norden erhabene, krumme Linie erscheint.
Benutzt werden die grossen Karten des nordamerikanischen Seeamts, auf welchen überall die Tiefe des Meeres angegeben ist, und auch, da allmonatlich eine neue Ausgabe erscheint, die von Norden her grade vordringenden Eisberge und die zahlreichen Schiffs-Wracken an denjenigen Punkten, wo sie zuletzt gesehen worden sind. Ich habe bisher nie das Vergnügen gehabt, einem Eisberg auf hoher See zu begegnen.