Der Kollektivismus und die soziale Monarchie

by Josef von Neupauer

Inwiefern die Straßengüterfrachten durch Automobile statt der Pferde werden befördert werden, ist eine bloße Frage der ökonomischen Berechnung, wofür der Staatsverwaltung alle entscheidenden Daten vorliegen. Dabei wird in Betracht kommen, ob nicht die Pferdezucht zu anderen Zwecken und nicht bloß für den Transport, volkswirtschaftliches und militärisches Bedürfnis sein wird, wobei sich vielleicht ergeben wird, daß ein bestimmter Pferdestand unbedingt erhalten werden muß, dessen Ausnützung für Transportzwecke aus diesem Grunde ökonomischer ist, als ein Automobiltransport, der vielleicht dann ökonomischer wäre, wenn man die Pferde ganz eingehen lassen könnte. Der Kollektivismus hat in vielen Einzelheiten eine ökonomische Berechnung, die für unsere Verhältnisse nicht zutreffend wäre.

2. Ihre Benützung für die Zwecke des Einzelnen.

Hier kommt vorwiegend der Personentransport in Betracht. Geschäftsreisen werden im Kollektivstaate nur wenige und nur als Dienstreisen vorkommen. In unseren Verhältnissen sind es Agenten, Kaufleute, Marktfahrer, Anwälte, Zeugen und Streitparteien, welche die Waggons füllen. Mit dem Wegfallen des Handels und der Verminderung der Streitigkeiten wird das anders. Im Kollektivstaat ist es das Vergnügen und die Belehrung, welchen die Bahnen als Personentransportanstalten dienstbar sind. Man wird für Österreich annehmen können, daß es zur Zeit der Errichtung des Kollektivstaates mehr als 6000 deutsche Meilen Vollbahnen und ebensoviel Kleinbahnen haben wird, deren Erweiterung sich für die geänderten Verhältnisse kaum als wünschenswert erweisen wird, wenn auch die Verteilung der Bevölkerung in Zukunft eine andere sein wird. Diese geänderte Verteilung wird übrigens die Wirkung haben, daß die Personenzüge eine gleichmäßigere und nicht eine so schwankende Besetzung haben werden. Denn wo ungeheure Bevölkerungszentren mit kleinsten Orten abwechseln, bemerkt man ein plötzliches Gedränge, das mit völliger Entlastung abwechselt.

Es ist sehr fraglich, ob der Kollektivstaat etwaige Lücken, welche sich in den Eisenbahnen vorfinden mögen, ergänzen, und nicht lieber andere Beförderungsarten einschieben wird. Die Beförderungsmengen sind im Kollektivstaat viel konstanter als heute, und sie sind viel leichter und vollständiger zu ermitteln, daher die ökonomische Berechtigung neuer Bahnen mit absoluter Sicherheit im vorhinein festzustellen sein wird.

Eher als eine Vermehrung der Vollbahnen wird für die Reisen innerhalb der Bezirke und von den Urgemeinden zur Bahn das Fahrrad, dann das Automobil, unter Umständen der Automobilomnibus, und für die gebirgigen Gegenden die elektrische Kleinbahn in Betracht kommen.

Wenn im Kollektivstaate Eisenbahnen oder neue Straßen oder ähnliche große Anstalten ausgeführt werden, ist der Arbeitsaufwand viel geringer als heute. Aller Besitz ist in einer Hand und es entfallen alle jene Geschäfte die notwendig sind, um die Geldmittel zu beschaffen, Arbeitsleute anzuwerben, Grund und Boden anzukaufen und die vielen Schwierigkeiten zu beheben, die entgegenstehende Privatinteressen verursachen.

Die Volksbeschlüsse, welche sich auf den Bau neuer Eisenbahnen, Kanäle und anderer solcher Kommunikationen beziehen, werden wahrscheinlich zu jenen gehören, welche nach III, 3, Alinea [»Das souveräne Volk«] Anlaß geben, ausnahmsweise Abgeordnete zu wählen, obwohl auch solche Fragen in der Schweiz heute schon durch das Referendum entschieden werden, wenigstens insofern es sich um den Ankauf solcher Unternehmungen für den Staat handelt, wobei wir allerdings in Betracht ziehen müssen, daß ein fertiges, seit langem betriebenes Unternehmen leichter vom Volke beurteilt werden kann, als ein Projekt für die Neuschöpfung solcher gewaltigen Unternehmungen. Die Volksbeschlüsse aber, welche sich auf den für den Personentransport bestimmten Betrieb der Eisenbahnen und wohl auch anderer großen Kommunikationsanstalten beziehen, werden in der Art erfolgen, daß der Staatsverwaltung vorgeschrieben wird, wie viele Personenzüge regelmäßig jede Strecke zu befahren haben und unter welchen Voraussetzungen und in welchem Ausmaße Sonderzüge einzuleiten sind. Auch die Geschwindigkeiten der Züge und die Zahl der bei den einzelnen Zügen einzustellenden Personenwagen werden durch Volksbeschlüsse vorgeschrieben werden. Dem entsprechend wird dann die Verwaltung alles einzuleiten haben, was dieser Verkehr bedingt. Ist die Gesamtlänge der Eisenbahnen z. B. für Österreich-Ungarn 12,000 deutsche Meilen, welche viermal, zweimal hin und zweimal zurück mit je soviel Sitzplätzen zu befahren sind, so ergibt das 48,000 Zugsmeilen täglich, wodurch die Produktionsmenge festgestellt erscheint.

Andererseits würden für die Verteilung der Plätze auf den Zügen allgemeine Normen erlassen.

Der Staatsverwaltung Vorschriften wegen des Betriebes der Transporte zu machen, wird weder notwendig noch zweckmäßig sein, weil die Transportbewegung von Produktion und Konsumtion (im weiteren Sinne, wonach auch Bezug von Sachen zur Benützung als Konsum gerechnet wird) abhängt und es sich nur um Ökonomie in der Disposition über die Güterverfrachtung handelt. Das ist nun offenbar Verwaltungssache und diese Dispositionen hängen auch von Umständen ab, die nicht vorauszubestimmen sind, so von Ernteergebnissen und von Elementarereignissen. Der Gütertransport ist übrigens ein integrierender Bestandteil des Produktionsbetriebes, weil die Produktion erst beendet ist, wenn die Güter am Verbrauchs- beziehungsweise am Benützungsorte angelangt sind. Daher geht jeder Warentransport für Rechnung des ganzen Volkes, nicht für Rechnung des Konsumenten, während heute die größere Entfernung vom Erzeugungsorte größere Kosten für den Konsumenten verursacht. Hierin liegt einerseits eine Versicherung des Einzelnen gegen den Zufall, der in der Ortsansässigkeit begründet ist, andererseits aber der große wirtschaftliche Nutzen, der in der Ersparung einer großen und wichtigen Arbeit für Spekulation, Verträge und Verrechnung begründet ist, wie auch andererseits die Verfrachtung ausschließlich für Rechnung des Staates allen Aufwand an Arbeit für Frachtversicherung entbehrlich macht. Übrigens werden diese volkswirtschaftlichen Vorteile des Kollektivismus zum größten Teile dort in Anschlag kommen, wo die Kosten der heutigen Gesellschaftsordnung an Handelsarbeit erörtert werden.[12]

So wie die Eisenbahnen, werden auch die Kanäle und die Schiffahrt auf Seen und Meeren für Rechnung des Staates und vorzüglich zur Frachtenbeförderung betrieben werden. Aber alle diese Kommunikationen dienen auch zur Personenbeförderung und zwar für Inländer mit Ausschluß der Geldwirtschaft. Daher werden die Anweisungen auf Beförderung von Reisenden nicht von den Verwaltungsämtern der Kommunikationsanstalten, sondern von den Verwaltungsbeamten des Domizils des Reisenden ausgefertigt. Der beurlaubte Arbeiter, der in eine andere Gemeinde versetzte Arbeiter erhält die erforderliche Anweisung auf Beförderung von seinem Verwaltungsbeamten. Fremde erhalten sie von den Verwaltungsbeamten der Einbruchstationen; Pensionisten gleichfalls von dem Verwaltungsbeamten des Domizils. Die Bewohner von Ortschaften, die an der Bahn, oder an Kanälen, Seen oder Meeresufern gelegen sind, können für beschränkte Entfernungen Anweisungen auf Beförderung für jeden Tag oder gewisse Wochentage erhalten, insofern dadurch der Dienst nicht gefährdet wird, und diese Anweisungen ersetzen die heutigen Abonnements. Das kann für Zusammenkünfte mit Verwandten und Freunden oder Versammlungen von größtem Interesse sein.