Auf Grund dieses Einverständnisses haben in den Jahren 1913/14 Verhandlungen stattgefunden, die wichtige Unternehmungen in den Deutschland zugedachten Gebieten in deutsche Hand überführen sollten. So habe ich für ein Konsortium deutscher Banken und Überseehäuser mit einer englischen Gruppe Abmachungen getroffen, durch die wir eine kontrollierende Beteiligung an der Nyassa-Kompagnie, einer mit wichtigen Hoheitsrechten über das südlich an Deutsch-Ostafrika angrenzende Gebiet ausgestatteten Gesellschaft, erwarben. Die Verhandlungen haben mit Wissen und unter Förderung der britischen Regierung stattgefunden. Ähnliche Verhandlungen waren, als der Weltkrieg ausbrach, im Zug hinsichtlich der Benguella-Eisenbahn, der kürzesten Verbindung zwischen der afrikanischen Westküste und dem wichtigen Minengebiet von Katanga im belgischen Kongostaat; desgleichen hinsichtlich der Eisenbahnen, die von den portugiesischen Häfen von Port Alexander und der Tigerbai aus den nördlichen Teil unseres südwestafrikanischen Schutzgebiets zu erschließen geeignet sind. Auch diese Verhandlungen, die beim Ausbruch des Weltkriegs noch nicht zum Abschluß gekommen waren, wurden von der britischen Regierung auf Grund des mit der deutschen Regierung erzielten kolonialen Einverständnisses unterstützt. Mr. Robert Williams, der von englischer Seite die Verhandlungen über die deutsche Beteiligung an der Benguellabahn führte, sagte darüber am 2. Februar 1915 in einer Generalversammlung der Tanganyika Concessions Ltd., die bis dahin die Kontrolle über die Benguella-Eisenbahn besaß: „Sir Edward Grey, der im Jahre 1912 hierüber befragt wurde, antwortete, daß die Frage der Heranziehung fremden Kapitals eine solche sei, in der die Gesellschaft die Freiheit der Entscheidung habe; aber falls sie sich zur Heranziehung fremden Kapitals entscheiden sollte, dann gebe er den Rat, daß sie sich an deutsches Kapital wenden möchte.“
[Die vorderasiatischen Fragen, insbesondere die Bagdadbahn]
War in den afrikanischen Kolonialfragen das Ziel, sich gegenseitig guten Willen zu zeigen und künftigen Reibungen vorzubeugen, so hatten die Verhandlungen über die vorderasiatischen Fragen die Aufgabe, einen alten Reibungspunkt zu beseitigen und die Formen für ein friedliches Nebeneinanderarbeiten zu finden.
Die Angelegenheit der Bagdadbahn, die im Mittelpunkt jener vorderasiatischen Fragen stand, hatte seit länger als einem Jahrzehnt in den deutsch-englischen Beziehungen eine wichtige Rolle gespielt, wichtiger allerdings in der Vorstellung der Engländer als in derjenigen der Deutschen. Die in der Frage der Bagdadbahn zutagegetretenen Meinungsverschiedenheiten sind von der britischen Regierung stets mit einem Ernst und einem Nachdruck behandelt worden, wie kaum ein anderer zwischen England und Deutschland streitiger Gegenstand außer der Flottenfrage. Daß sich an der Frage der Bagdadbahn von Anfang an auch Frankreich und Rußland erheblich interessierten, machte diese Frage zu einem besonders verwickelten Problem der internationalen Politik. Nachdem Rußland durch die Potsdamer Abmachungen von 1910 sich an der Bagdadbahn desinteressiert und Deutschland freie Hand gegeben hatte, erschien der Versuch, auch mit Frankreich und namentlich mit England zu einer Verständigung zu kommen, nicht nur zur Förderung des Ausbaus dieses wichtigen Unternehmens geboten, sondern auch zur Entlastung der Beziehungen Deutschlands zu den Westmächten und damit zur Sicherung des Weltfriedens.
Der Verständigungsversuch hatte eine lange und wechselvolle Vorgeschichte.
Als gegen Ende der achtziger Jahre des vorigen Jahrhunderts deutscher Unternehmungsgeist und deutsches Kapital sich für die Türkei zu interessieren begann, fanden die deutschen Bestrebungen bei England Ermunterung, während sie bei Frankreich und Rußland auf Mißtrauen und Gegnerschaft stießen. Frankreich betrachtete damals die Türkei finanziell und wirtschaftlich als seine Domäne; das Auftauchen eines neuen Wettbewerbers, und gerade Deutschlands als des neuen Wettbewerbers, wurde deshalb nicht gern gesehen. Rußland, das auf den Zerfall der Türkei wartete und für sich den Löwenanteil an der Erbschaft des kranken Mannes erhoffte, war von vornherein jeder Entwicklung abhold, die neue Interessen an der Erhaltung der Türkei zu schaffen und das Osmanische Reich innerlich zu kräftigen geeignet war. England dagegen, das im Jahre 1878 die Türkei vor der Zertrümmerung gerettet hatte, betrachtete auch damals noch die Türkei als ein wichtiges Bollwerk gegen die russischen Ausdehnungsbestrebungen, das weder von Rußland zerstört, noch von Frankreich unter seine ausschließliche finanzielle und wirtschaftliche Kontrolle gebracht werden dürfe. Da der britische Unternehmungsgeist und das britische Kapital durch die großen Aufgaben innerhalb des britischen Weltreichs selbst in jenen Jahren vollauf in Anspruch genommen waren und wenig Neigung zu einer verstärkten Betätigung in der Türkei zeigten, ja sogar an das französische Kapital sichtlich Boden verloren, war der britischen Regierung das neue deutsche Interesse für die Türkei durchaus erwünscht. Seine Förderung paßte angesichts des damaligen freundschaftlichen Verhältnisses Englands zum Dreibund in den Rahmen der britischen Gesamtpolitik.
Nachdem im Jahre 1888 eine unter Führung der Deutschen Bank stehende deutsche Finanzgruppe die Konzession für den Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Haidar-Pascha (Vorstadt von Konstantinopel auf dem asiatischen Ufer) nach Angora erhalten hatte, beteiligte sich an der zur Durchführung der Konzession errichteten Gesellschaft, der Anatolischen Eisenbahngesellschaft, neben deutschem, österreichischem und italienischem Kapital auch englisches Kapital, allerdings nur mit einer bescheidenen Quote, die auch bald wieder abgestoßen wurde.
Die Bahn nach Angora wurde in wenigen Jahren vollendet und alsbald durch eine Linie von Eskischehir nach Konia ergänzt. Im Jahre 1896 wurde auch diese Linie in Betrieb genommen. Das neue Eisenbahnnetz, eine Streckenlänge von mehr als 1000 km umfassend, erschloß, im Gegensatz zu den unter französischer und englischer Führung bisher erbauten kurzen Stichbahnen im westlichen Kleinasien und in Syrien, das Innere des anatolischen Hochlandes, das im Altertum durch seine Fruchtbarkeit und seinen Erzreichtum berühmt war und jetzt seiner Erweckung aus vielhundertjährigem tiefem Verfall wartete.
Als Frankreich sah, daß Deutschland sich in der Verfolgung des neugesteckten Zieles nicht irremachen ließ und daß Deutschland, das immer noch als armes Land galt, auch die für die Durchführung seiner Pläne erforderlichen Mittel aufzubringen in der Lage war, fand es sich mit den vollendeten Tatsachen ab. Es bildete sich zwischen den deutschen und den französischen Interessenten in der Türkei allmählich ein modus vivendi heraus, der zwar nicht ausschloß, daß man sich in einzelnen Geschäften gelegentlich scharf befehdete, der aber auf der andern Seite in wichtigen Fällen zu einem gemeinschaftlichen Vorgehen und einer Zusammenarbeit führte. Die einsichtigsten Vertreter Frankreichs, vor allem M. Constans, der seit 1899 lange Jahre hindurch als französischer Botschafter in Konstantinopel tätig war, rangen sich durch das Gestrüpp nationaler Vorurteile zu der von deutscher Seite stets vertretenen Überzeugung hindurch, daß Frankreichs und Deutschlands Interessen in der Türkei in den wesentlichsten Punkten — Erhaltung der türkischen Unabhängigkeit, finanzielle und wirtschaftliche Kräftigung der Türkei — übereinstimmten und eine loyale Zusammenarbeit notwendig machten. Dagegen wurde im Laufe der neunziger Jahre Englands anfangs so warmes Interesse für die deutsche Betätigung in der Türkei — im Einklang mit dem gesamtpolitischen Verhältnis — immer kühler. Nur einmal noch, unter der Einwirkung der Zuspitzung des britisch-französischen Verhältnisses im Jahre 1898 (Faschoda) und in der von Rußland in seiner vorderasiatischen Politik ausgenutzten Bedrängnis der ersten Periode des Burenkriegs, also zu der Zeit der Chamberlainschen Bestrebungen zur Schaffung einer deutsch-englisch-amerikanischen Entente, schien sich ein neues deutsch-englisches Zusammengehen auch in den vorderasiatischen Eisenbahnfragen ermöglichen zu lassen.