In jener Zeit gewann das Projekt der „Bagdadbahn“ zum erstenmal greifbare Gestalt. Jene große Transversallinie, die Konstantinopel quer durch Kleinasien und Mesopotamien mit dem Persischen Golf verbinden sollte, ist nicht nur der gegebene Hauptstrang des gesamten Eisenbahnnetzes der asiatischen Türkei und damit für das Osmanische Reich die strategisch und wirtschaftlich wichtigste Eisenbahn, sondern sie hat auch als die kürzeste Verbindung zwischen Europa und Indien alle Aussicht, eine Weltlinie ersten Ranges zu werden. Es ist daher begreiflich, daß der Plan der Bagdadbahn schon seit Jahrzehnten fortgesetzt erörtert und von den verschiedensten Finanzgruppen mit der türkischen Regierung verhandelt worden war. Wenn bisher alle diese Erörterungen und Verhandlungen ohne Ergebnis geblieben waren, so lag das einmal an den finanziellen Schwierigkeiten des Projekts: seine Durchführung erforderte Hunderte von Millionen, eine privatwirtschaftliche Rentabilität war für lange Jahre nicht zu erwarten, für eine staatliche Garantie fehlten der Türkei die Mittel; ferner an einer politischen Schwierigkeit: der äußerst mißtrauische Sultan Abdul Hamid wollte, so brennend er sich für den Plan der Bagdadbahn interessierte, den Bau und Betrieb dieser wichtigsten aller türkischen Eisenbahnen nicht in Hände legen, von deren Loyalität und Zuverlässigkeit gegenüber der Türkei er nicht unbedingt überzeugt war.
Gegen Ende der neunziger Jahre schien sich die Möglichkeit zur Überwindung jener Schwierigkeiten zu bieten.
Die anatolische Linie stellte einen vielversprechenden Anfang dar. Die wirtschaftliche und finanzielle Entwicklung der Türkei ermöglichte die Schaffung neuer Einnahmequellen, die als Grundlage der Finanzierung der Bagdadbahn verwendet werden konnten. Und in Deutschland, das keinerlei territoriale Ziele in der Türkei verfolgte, das vielmehr durch seine eigensten Interessen genötigt war, für die Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit und der Integrität der Türkei einzutreten, hatte der Sultan hinreichendes Vertrauen gewonnen, um das große Werk in deutsche Hände zu legen.
Die deutsche Regierung, an die sich der Sultan mit dem immer wiederholten und dringenden Ersuchen um Förderung des Planes wandte, sah hier die Möglichkeit zu einer bedeutungsvollen Ausweitung der wirtschaftlichen Weltstellung Deutschlands und zeigte sich deshalb gern bereit, den türkischen Wünschen zu entsprechen. Die deutsche Finanzgruppe, die das anatolische Netz geschaffen hatte, stellte sich für das große Unternehmen zur Verfügung.
Man war sich bei uns von Anfang an darüber klar, daß eine rasche Durchführung des großen Unternehmens nur auf internationaler Grundlage möglich sei. Der Umfang der für den Bau einer Streckenlänge von etwa 2500 km erforderlichen Kapitalien, die Notwendigkeit der Zustimmung der europäischen Großmächte zur Schaffung der für die Finanzierung des Unternehmens erforderlichen neuen türkischen Staatseinnahmen, die internationale Bedeutung der neuen Weltlinie, namentlich für den Verkehr mit Britisch-Indien, schließlich die weitgehende Abhängigkeit des Schicksals des Unternehmens von der politischen Haltung der einzelnen Großmächte — das alles mußte den Versuch nahelegen, nicht nur die Zustimmung, sondern auch die Mitwirkung der nächstinteressierten Großmächte und ihrer Finanzkreise an dem Unternehmen zu gewinnen.
Die Bemühungen nach dieser Richtung hin führten zunächst hinsichtlich Frankreichs zu einem Erfolg. Zwischen der Gruppe der Deutschen Bank und der französischen Gruppe der Ottomanischen Bank kam im Mai 1899 unter Mitwirkung der beiderseitigen Botschafter in Konstantinopel, des Baron Marschall und des Herrn Constans, ein grundsätzliches Einvernehmen über ein Zusammengehen in Sachen der Bagdadbahn zustande.
Auch mit England ließen sich die Verhandlungen zunächst günstig an. Als im November 1899 der Kaiser Wilhelm II. mit dem Reichskanzler zum Besuch bei der Königin von England in Windsor weilte, äußerte sich Chamberlain in dem Sinne, daß ihm eine englische Beteiligung an den deutschen Eisenbahnunternehmungen in Vorderasien erwünscht sei; es sei ihm lieber, die Deutschen in Kleinasien zu sehen, als die Russen und Franzosen. Aber es blieb bei dieser Bekundung eines politischen guten Willens; die Versuche, eine englische Finanzgruppe für eine positive Mitwirkung zu gewinnen, verliefen ergebnislos. Als nach Erteilung einer Vorkonzession für die Bagdadbahn (Dezember 1899) die Versuche, eine finanzielle Mitwirkung Englands zu sichern, wiederaufgenommen wurden, zeigte sich in England eine verstärkte Zurückhaltung. Im Februar 1901 hatte der Leiter des Bagdadunternehmens, der Direktor der Deutschen Bank Dr. Georg von Siemens, im Londoner Foreign Office eine Besprechung, an der von englischer Seite der Unterstaatssekretär im Foreign Office, Mr. Sanderson, und der britische Botschafter in Konstantinopel, Sir Nicolas O'Conor, teilnahmen. Es handelte sich damals vor allem darum, festzustellen, ob mit Englands Zustimmung zu der für die Finanzierung des Bagdadprojekts erforderlichen Erhöhung der türkischen Eingangszölle gerechnet werden könne. Die englischen Herren äußerten nur unter Vorbehalten ihre persönliche Meinung, die darauf hinauskam, daß England eine Zustimmung zu der ins Auge gefaßten türkischen Zollerhöhung nur in Erwägung ziehen könne, wenn vorher ein ausreichendes britisches Interesse an dem geplanten Unternehmen der Bagdadbahn geschaffen worden sei. Ein solches britisches Interesse zu schaffen, überließen sie der deutschen Gruppe, ohne diese auch nur durch eine Andeutung zu unterstützen, nach welcher Richtung sie sich zweckmäßigerweise zu bemühen habe. Dr. von Siemens reiste unverrichtetersache nach Berlin zurück.
Die Folgezeit brachte, im Einklang mit der britischen Gesamtpolitik, eine immer deutlicher betonte Feindseligkeit Englands gegenüber dem Bagdadprojekt. England legte den türkischen Zollerhöhungen Schwierigkeiten in den Weg und warf die Streitfrage von Koweit auf. Koweit ist eine kleine Stadt am Nordufer des Persischen Golfs; sein Hafen galt als der weitaus beste in jener Gegend und als der natürliche Endpunkt einer von Bagdad her an den Golf heranführenden Eisenbahn. Die britisch-indische Regierung hatte vor längerer Zeit mit dem Scheich von Koweit Verträge abgeschlossen, deren Inhalt niemals genauer bekanntgeworden ist. Auf Grund dieser Verträge beanspruchte England für sich zwar nicht ein Protektorat über Koweit, aber immerhin eine nicht genauer definierte Sonderstellung, während die Pforte an ihrer Souveränität über Koweit festhielt. Als im Herbst 1901 die Türken aus Anlaß eines Aufstandes Truppen in Koweit landen wollten, wurden sie durch britische Kriegsschiffe daran verhindert. Im Anschluß an diesen Vorgang teilte die britische Regierung der türkischen mit, daß sie unter Voraussetzung der Respektierung des — immer nicht genauer definierten — status quo durch die Türken ihrerseits davon Abstand nehmen wolle, Koweit zu besetzen und ein Protektorat zu erklären. Dabei ist es geblieben. Von deutscher Seite suchte man den Schwierigkeiten der Koweitfrage Rechnung zu tragen, indem man sich damit abfand, daß in der Anfang März 1903 erteilten endgültigen Bau- und Betriebskonzession für die Bagdadbahn der Endpunkt der Bahn am Persischen Golf nicht festgesetzt, sondern für eine spätere Verständigung offengehalten wurde.