Trotz dieses Entgegenkommens und trotz der Geneigtheit Deutschlands, sich auch in den andern für England wichtigen Punkten mit der britischen Regierung zu verständigen, lehnte die britische Regierung endgültig jede englische Mitwirkung ab. Balfour, der am 8. April 1903 im Unterhaus die neuen deutschen Vorschläge mitgeteilt und eine sorgsame Erwägung in Aussicht gestellt hatte, verkündigte am 23. April 1903, daß die angebotenen Garantien für eine gleichberechtigte Stellung Englands in dem Unternehmen nicht ausreichten und daß deshalb England die gewünschten Zusagen nicht geben könne.
In derselben Zeit erklärte Delcassé in der französischen Kammer, für die französische Mitwirkung an dem Bagdadunternehmen sei Vorbedingung die volle Gleichberechtigung Frankreichs im Kapital und in der Leitung.
Die englische und die französische Politik hatten sich also zusammengeschlossen, um Deutschland die Führung des von ihm vorbereiteten und gegründeten Unternehmens durch den Anspruch auf volle Gleichberechtigung, die in Wirklichkeit auf eine glatte Majorisierung Deutschlands hinausgekommen wäre, aus der Hand zu winden oder die Durchführung des Unternehmens zu verhindern.
Bei der unbedingten Gegnerschaft der englischen und französischen Politik — Rußland hatte aus den bereits angedeuteten Gründen von Anfang an dem Bagdadunternehmen Schwierigkeiten bereitet — ist es geblieben. Trotzdem hielt die französische Finanzgruppe der Ottomanischen Bank den Wunsch und die Zusage ihrer Beteiligung — wahrscheinlich im geheimen Einverständnis mit der französischen Regierung — aufrecht. Da jedoch der französische Markt den Bagdadwerten verschlossen blieb, hat die französische Beteiligung für die deutsche Gruppe nur insofern Wert gehabt, als sie den Faden nicht ganz abreißen ließ und für später gewisse Möglichkeiten offenhielt.
Die im März 1903 erteilte Konzession umfaßte die Hauptlinie von Konia, dem Endpunkt der Anatolischen Bahn, bis zum Persischen Golf sowie eine Anzahl wichtiger Zweiglinien. Die finanziellen Vereinbarungen erstreckten sich jedoch nur auf die ersten 200 Kilometer vorwärts Konia, da nur für diese hinreichende Garantien verfügbar zu machen waren. Die Stellung von Garantien für das Gesamtnetz blieb vorbehalten.
Die erste Strecke von 200 Kilometer (Konia-Bulgurlu) konnte bereits im Herbst 1904 dem Betrieb übergeben werden. Dann aber geriet die Durchführung des Unternehmens angesichts der Unfähigkeit der türkischen Regierung, gegen den Widerstand Englands und Frankreichs weitere Garantien verfügbar zu machen, für eine Anzahl von Jahren ins Stocken.
Im Frühjahr 1906 wurde ich von der Deutschen Bank als ihr Vertreter und als Delegierter des Verwaltungsrats der Anatolischen Eisenbahngesellschaft und der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft nach Konstantinopel gesandt. Meine Hauptaufgabe war, an der Überwindung der Finanzierungsschwierigkeiten mitzuhelfen und mit der türkischen Regierung Verträge über den Weiterbau der Bagdadbahn, jedenfalls über das Taurusgebirge hinaus, tunlichst aber bis nach Aleppo, wo die Verbindung mit dem französischen Eisenbahnnetz in Syrien zu gewinnen war, zum Abschluß zu bringen.
Auch mir war klar, daß die besonderen Lebensbedingungen des Bagdadbahn-Unternehmens eine internationale Verständigung geradezu erforderten. Vor allem war, um die Bagdadbahn als großen internationalen Verkehrsstrang zwischen Europa und Indien voll nutzbar zu machen, eine Einigung mit England notwendig. Aber auf der andern Seite erschien mir jeder neue Einigungsversuch aussichtslos, solange die Gegenseite der Überzeugung war, daß wir ohne ihre Zustimmung keinen Schritt vorwärtskommen könnten und daß sie deshalb in der Lage sei, uns jede Bedingung aufzuerlegen und uns die Früchte unserer Arbeit zu entwinden. Der Boden für eine für uns annehmbare Verständigung mußte erst durch Tatsachen geschaffen werden, die aller Welt zeigten, daß wir entschlossen und stark genug waren, die Hindernisse, die man uns in den Weg legte, zu überwinden und nötigenfalls das Unternehmen auf eigne Faust der Vollendung zuzuführen.
In zäher Arbeit und hartem Kampf gelang es, die finanziellen Grundlagen für den Weiterbau zu sichern. Zwar setzten die Engländer durch, daß der Ertrag der dreiprozentigen Zollerhöhung, die endlich im Jahre 1907 für den Zeitraum von sieben Jahren den Türken zugestanden wurde, für die mazedonischen Reformen festgelegt wurde, so daß diese wichtige Einnahmequelle für die Finanzierung der Bagdadbahn gesperrt war. Aber gleichzeitig gelang es unsern Bemühungen, andere Einnahmen, die teilweise durch die im Jahre 1903 durchgeführte Unifikation der alten türkischen Staatsschuld, teilweise durch die wirtschaftliche Entwicklung der Türkei verfügbar geworden waren und für die Zukunft eine weitere günstige Entwicklung versprachen, für die Finanzierung des Weiterbaus der Bagdadbahn zu sichern. Am 2. Juni 1908 konnte ich meinen Namen unter Verträge mit der türkischen Regierung setzen, in denen der Ausbau von weiteren 840 Kilometern vereinbart wurde. Die neuen Strecken brachten die Durchquerung des Taurus und Amanus, die Verbindung mit dem Golf von Alexandrette durch den Anschluß an die von der deutschen Gruppe kurz zuvor erworbene Stichbahn Mersina–Adana, die Verbindung mit dem syrischen Eisenbahnnetz in Aleppo, schließlich die Überschreitung des Euphrat; vorläufiger Endpunkt war Tel Helif, ein Ort südlich von Mardin, der Ausgangspunkt der in der Konzession von 1903 vorgesehenen wichtigen Zweiglinie nach Diarbekir.
Mit diesen Verträgen war nach vierjähriger Stockung ein entscheidender Schritt vorwärts getan.