Wenige Wochen nach ihrer Unterzeichnung brach die jungtürkische Revolution aus. Die zunächst stark unter französischem und englischem Einfluß stehende neue Richtung war dem „deutschen“ Bagdadunternehmen gegenüber stark voreingenommen. Aber die Bagdadverträge hielten Stich gegenüber aller Prüfung und Kritik; auch die Jungtürken mußten sich überzeugen, daß die Durchführung des begonnenen Werkes ein lebenswichtiges Interesse für die Türkei darstellte.
Von deutscher Seite aus wurde unter den neuen Verhältnissen ein neuer Versuch gemacht, in den türkischen Angelegenheiten mit Frankreich und England zusammenzugehen. Auf deutsche Anregung hin fand sich im Herbst 1908 die Gruppe der Deutschen Bank, die französische Gruppe der Ottomanischen Bank und eine englische, Sir Ernest Cassel nahestehende Gruppe zusammen, um der neuen Türkei durch einen Vorschuß und im Anschluß daran durch eine Anleihe über ihre finanziellen Schwierigkeiten hinauszuhelfen. Auch in der Frage der Bagdadbahn wurde die Fühlung mit England vorsichtig wiederaufgenommen. Im Herbst 1909 traf ich mit Sir Ernest Cassel, der inzwischen durch die Gründung der Banque Nationale de Turquie ein größeres Interesse an den türkischen Geschäften genommen hatte, in Konstantinopel zusammen; die Möglichkeiten einer Zusammenarbeit in den türkischen Geschäften, insbesondere im Bagdadbahn-Unternehmen, wurden dabei erörtert. Gegen Schluß des Jahres kam Sir Ernest nach Berlin. Er stellte zur Erwägung, ob wir uns entschließen könnten, das südliche Stück der Bagdadbahn, von der Stadt Bagdad bis zum Persischen Golf, an eine unter englischer Führung stehende Gesellschaft zu überlassen, wogegen England seinen bisherigen Widerstand gegen das Unternehmen aufgeben und uns nördlich von Bagdad freie Hand lassen sollte. An sich wäre eine solche Lösung vom Standpunkt der deutschen Interessen aus erträglich gewesen, vorausgesetzt, daß die türkische Regierung ihr Mißtrauen gegen eine Verstärkung der englischen Stellung in Südmesopotamien überwinden konnte und daß zwischen den beiden Finanzgruppen Abmachungen über das Ineinandergreifen des Betriebs der beiderseitigen Linien getroffen worden wären, die einen reibungslosen Durchgangsverkehr für Personen und Güter in derselben Weise wie auf einem einheitlichen Netze gesichert hätten.
Die Aussprache hatte aber zunächst keine weitere Folge. Im Gegenteil, im Laufe des Jahres 1910 kam es zu einem abermaligen, von Frankreich ausgehenden und von England unterstützten Vorstoß gegen Deutschlands finanzielle und wirtschaftliche Stellung in der Türkei. Eine französische Gruppe, die Fühlung mit englischen Kreisen suchte und fand, betrieb mit Hochdruck das Projekt einer Eisenbahn von Nordsyrien durch das Euphrattal nach Bagdad, um durch diese etwas kürzere, wirtschaftlich und strategisch jedoch für die Türkei weniger wertvolle Konkurrenzlinie der durch das Tigristal führenden deutschen Bagdadbahn den Todesstoß zu versetzen. Gleichzeitig wurde das starke Geldbedürfnis der Türkei von der französischen Regierung ausgenutzt, um der Türkei Bedingungen aufzuerlegen, die der Errichtung einer Finanzkontrolle gleichkamen und die Türkei in allen wirtschaftlichen Angelegenheiten, namentlich auch in der Ausgestaltung ihres Eisenbahnnetzes, dem Machtspruch der Westmächte unterworfen hätten. Der bedrängte türkische Finanzminister, der sich in Paris vor so unannehmbare Bedingungen gestellt sah, fand in London verschlossene Türen. In Paris und London war man überzeugt, daß Deutschland nicht stark genug sei, um der Türkei eine wirksame finanzielle Hilfe zu gewähren: „Londres ne veut pas, Berlin ne peut pas!“ triumphierten damals die französischen Zeitungen.
Die Rechnung war falsch. In der Erkenntnis, daß es gelte, die Unabhängigkeit der Türkei und damit die gleichberechtigte Stellung Deutschlands in diesem wichtigen und zukunftsreichen Lande zu erhalten, schloß sich die gesamte deutsche und österreichisch-ungarische Bankwelt zu einem großen Konsortium zusammen, um der Türkei aus der Bedrängnis zu helfen. Im November 1910 reiste ich im Auftrag dieses Konsortiums nach Konstantinopel, um mit dem türkischen Finanzminister über die Anleihebedingungen zu verhandeln. Nach wenigen Tagen konnten die Verträge unterzeichnet werden, die der Türkei ausreichende Mittel sicherten, um für zwei Jahre den Fehlbetrag ihres Staatshaushalts zu decken.
Die Türkei machte von der hierdurch gewonnenen Bewegungsfreiheit Gebrauch, um den weiteren Ausbau der Bagdadbahn, deren volle Bedeutung inzwischen auch von den jungtürkischen Machthabern erkannt worden war, sicherzustellen. Im März 1911 kamen Verträge zustande, in denen der sofortige Ausbau der Hauptlinie bis Bagdad vereinbart und der Gesellschaft die Konzession für eine Zweiglinie nach Alexandrette und für den Bau und Betrieb eines Hafens an diesem wichtigen Platze verliehen wurde. Um der türkischen Regierung die Möglichkeit zu geben, doch noch mit England zu einer Verständigung über die Bagdadbahn zu kommen, wurde im Einverständnis mit dem Auswärtigen Amt dem Großwesir auf dessen Wunsch eine von meinem Kollegen von Gwinner und mir unterzeichnete Erklärung ausgestellt, daß wir bei der Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft dafür eintreten wollten, daß diese sich bereitfinde, unter noch näher zu vereinbarenden Bedingungen und Entschädigungen ihre Rechte auf die Strecke von Bagdad bis zum Golf, sei es ganz, sei es teilweise, an eine neuzugründende türkische Gesellschaft zu übertragen, vorausgesetzt, daß der deutsche Anteil an dieser Gesellschaft nicht geringer bemessen werde als derjenige einer jeden andern nichttürkischen Gruppe. Außerdem verzichtete die Bagdad-Eisenbahn-Gesellschaft auf alle ihre Rechte auf den Ertrag künftiger Zollerhöhungen, um dadurch dem Widerstand Englands gegen eine solche im Interesse der türkischen Finanzen unerläßliche Erschließung neuer Einnahmen ein für allemal den Boden zu entziehen.
[Die Verständigung mit Frankreich über die türkischen Eisenbahnfragen]
Die neuen Verträge, in Verbindung mit der vorausgegangenen Gewährung der Anleihe, hatten in der Tat die Wirkung, die Lage zu klären. In England wurde es für einige Zeit ganz still über die Bagdadbahn. Rußland hatte sich durch die Potsdamer Abmachung desinteressiert. Frankreich, dessen Vorstoß gegen das Bagdadunternehmen nun endgültig abgewiesen war, suchte jetzt „Kompensationen“ für die von uns erzielten Erfolge auf andern Gebieten; es begann Verhandlungen über Eisenbahnkonzessionen erheblichen Umfanges in der europäischen Türkei und in Nordost-Anatolien und stellte der Türkei für den Fall eines günstigen Ergebnisses eine große Anleihe in Aussicht. Auch diese neuen französischen Wünsche kollidierten in wichtigen Punkten mit älteren Rechten der Anatolischen und der Bagdadbahn; aber dieses Mal versuchte die französische Gruppe sich in Güte mit der deutschen Gruppe zu verständigen. Es kam zu Besprechungen, die — über die einzelnen strittigen Punkte hinaus — sich auf die Gesamtheit der beiderseitigen Wirksamkeit in der Türkei erstreckten und die Möglichkeit der Aufstellung eines Programms für eine vernünftige, die wirtschaftlichen Bedürfnisse und die finanzielle Leistungsfähigkeit der Türkei berücksichtigende Arbeitsverteilung im Ausbau des türkischen Eisenbahnnetzes erörterten. Mit die größte Schwierigkeit bildete die unklare und unbefriedigende Stellung der französischen Gruppe im Bagdadunternehmen. Die französische Gruppe war nach wie vor mit 30 Prozent an dem Unternehmen beteiligt, während die noch kurz zuvor von Herrn Pichon als Minister des Auswärtigen neu verkündete Sperre des französischen Marktes für die Bagdadwerte ihr die aktive Mitwirkung an der Finanzierung des Geschäftes unmöglich machte. Ich hatte im Juni 1911 in Konstantinopel mit dem neuernannten Generaldirektor der Ottomanischen Bank, Herrn Revoil, früher französischer Gesandter in Tanger und Botschafter in Madrid, bekannt durch seine scharfe Vertretung des französischen Standpunktes in der Marokkofrage, mehrfache Unterredungen über diesen Gegenstand. Ich drang dabei auf eine Klarstellung der französischen Politik im Bagdadgeschäft: entweder wolle man die französische Beteiligung aufrechterhalten, dann müßten die Hindernisse einer effektiven französischen Mitwirkung an der Aufbringung der finanziellen Mittel und die offizielle Gegnerschaft der französischen Regierung gegen das Bagdadunternehmen beseitigt werden. Oder aber letzteres sei nicht möglich; dann seien wir bereit, die französische Beteiligung zurückzunehmen. Herr Revoil erklärte sich damals noch mit großer Entschiedenheit gegen ein Ausscheiden der französischen Gruppe aus dem Bagdadunternehmen, mit dem Hinzufügen, daß auch seine Regierung das Verbleiben der französischen Gruppe im Bagdadgeschäft wünsche. Es müsse auf andere Weise versucht werden, unsern Wünschen, deren Berechtigung er nicht bestritt, gerecht zu werden.
Diese kaum begonnenen Besprechungen wurden durch das Erscheinen des „Panther“ vor Agadir und die sich daran anschließende kritische Zuspitzung des deutsch-französischen Verhältnisses unterbrochen. Dann ließen der türkisch-italienische Krieg und der Balkankrieg ein weiteres Zuwarten als geboten erscheinen. Erst im Frühjahr 1913 konnten die Fäden mit Nutzen wiederaufgenommen werden.
Meine Anwesenheit in Paris gab Gelegenheit, die deutsch-französische Verständigung über die türkischen Geschäfte wieder in Fluß zu bringen. Die Vorfrage der französischen Stellung im Bagdadgeschäft wurde dieses Mal zu einer klaren Entscheidung gebracht. Nachdem ich Herrn Revoil erneut die Alternative: „ou collaboration loyale, ou séparation nette“ gestellt hatte, erklärte dieser, mir nach Befragung des Ministers des Auswärtigen eine klare Antwort geben zu wollen. Nach einigen Tagen brachte er mir den Bescheid des Quai d'Orsay; er lautete — wie mir Herr Revoil versicherte, zu seinem großen persönlichen Bedauern — auf „séparation nette“.