Sofort bildeten nun die Kapitäne und Eigentümer einen eigenen Verein und schlugen vor, die Bezüge der Kapitäne ebenfalls auf fünfhundert Dollars zu erhöhen und eine weitere Erhöhung der Frachtsätze anzuregen. Man kalkulierte, daß, wenn man einmal erfolgreich gewesen, man es auch ein zweitesmal sein konnte. Der neue Verein dekretierte (es war das nämlich, ehe alle Lotsen dem Verein angehörten), daß ein Kapitän, der einen nicht dem Verein angehörigen Lotsen beschäftigte, denselben entlassen müsse und außerdem eine Geldbuße von fünfhundert Dollars bezahlen solle. Mehrfach mußte diese schwere Geldstrafe auch bezahlt werden, ehe der Verein der Kapitäne stark genug geworden war, um volle Autorität über seine Mitglieder auszuüben; aber das alles hörte bald darnach auf. Die Kapitäne suchten nun die Lotsen zu der Bestimmung zu bewegen, daß kein Mitglied ihres Vereins unter einem Kapitän dienen dürfe, der nicht ihrem Verein angehöre; allein dieser Antrag wurde abgelehnt. Die Lotsen sahen ein, daß die Kapitäne und Versicherungsgesellschaften sie ohnehin unterstützen würden, und ließen sich deshalb klugerweise auf beengende Bündnisse nicht ein.
Wie schon bemerkt, war der Lotsenverein jetzt vielleicht das kompakteste Monopol der Welt und schien ganz unzerstörbar. Und doch waren die Tage seines Glanzes gezählt. Zuerst begann die neue Eisenbahn, die durch Mississippi, Tennessee und Kentucky nach den Bahnzentren des Nordens führte, die Passagiere von den Dampfern abzulenken; dann kam der Krieg und vernichtete die Dampfbootindustrie für einige Jahre fast gänzlich, so daß die meisten Lotsen erwerbslos waren, während die Lebensmittel immer teurer wurden. Dann leerte der Schatzmeister des Vereins zu St. Louis die volle Kasse bis auf den letzten Dollar und wurde damit flüchtig, und als schließlich die Eisenbahnen überall eindrangen, gab es nach Beendigung des Krieges für die Dampfer fast nichts mehr zu thun, als Güter zu befördern. Und nun führte noch ein Genie von der atlantischen Küste den Plan ein, mit einem gewöhnlichen kleinen Schleppdampfer ein Dutzend Dampferladungen nach New Orleans hinabzubugsieren; und siehe da, gleichsam im Handumdrehen waren der Verein und die edle Wissenschaft des Lotsens Dinge der Vergangenheit!
Die Zeit der Dampferwettfahrten.
Es war allgemein üblich, daß die Dampfer New Orleans zwischen vier und fünf Uhr nachmittags verließen. Von drei Uhr an wurden sie zum Zeichen der Vorbereitung mit Harz und Fichtenholz geheizt, und so hatte man das malerische Schauspiel einer zwei bis drei englische Meilen langen Reihe von hohen kohlschwarzen Rauchsäulen, die ein schwarzes Dach desselben dichten Rauches trugen, das sich weit über die Stadt hin ausbreitete. Auf jedem abfahrenden Boot wehte die Flagge an der Gaffel und manchmal eine zweite über dem Heck. Die Steuerleute kommandierten und fluchten mit mehr als gewöhnlichem Nachdruck; zahllose Züge von Fässern und Kisten mit Fracht rollten über den Hafendamm und die Laufplanken an Bord; verspätete Passagiere schlüpften und hüpften dazwischen umher, in der unsicheren Hoffnung, die vordere Fallreepstreppe lebend zu erreichen, Frauen mit Reisetaschen und Handköfferchen suchten ihren mit Reisesäcken und weinenden Kindern bepackten Gatten an der Seite zu bleiben, meist vergebens, da sie in dem Wirrwarr und Getümmel gewöhnlich den Kopf verloren; Karren und Gepäckwagen rasselten in wilder Hast hierhin und dorthin und verfuhren sich zuweilen ineinander, worauf man dann zehn Sekunden lang vor lauter Flüchen nichts deutlich sehen konnte; alle bei den Lucken stehenden Dampfwinden, von einem Ende der langen Dampferreihe zum andren, unterhielten fortwährend ein betäubendes Rasseln und Schwirren, während sie die Ladung in den Schiffsraum hinabließen; die halbnackten, schwitzenden Neger, welche an der Ladung arbeiteten, brüllten Lieder wie ›Der letzte Sack! Der letzte Sack!‹ voll Begeisterung und Entzücken über das Chaos von Lärm und Verwirrung, das alle anderen Menschen zum Rasen brachte. Mittlerweile wimmelte es auf dem Sturm- und Kesseldeck von Passagieren. Dann wurden die letzten Glockenzeichen auf der ganzen Linie gegeben, und nun schien der Trubel sich zu verdoppeln; ein paar Augenblicke später erfolgte das letzte Signal, ein gleichzeitiges Getöse chinesischer Gongs mit dem Schrei: »Wer nicht mitfährt, wird gebeten, ans Ufer zu gehen!« – und siehe da, der Trubel vervierfachte sich! Die Leute strömten in Schwärmen ans Land, wobei sie andere Scharen erregter Nachzügler, die noch an Bord wollten, über den Haufen rannten. Einen Augenblick später wurde eine lange Reihe von Laufplanken eingeholt, jede mit dem obligaten letzten Passagier, welcher sich an deren Ende mit den Zähnen, Nägeln und allem möglichen festhielt, und dem obligaten letzten Zauderer, der einen verzweifelten Sprung über den Kopf des Nachzüglers hinweg ans Land machte.
Nun gleitet eine Anzahl der Dampfer rückwärts in den Strom hinaus und läßt weite Lücken in der dichten Reihe zurück. Auf den Verdecken der liegenbleibenden Schiffe sammeln sich die Bewohner der Stadt an, um das Schauspiel zu betrachten. Ein Dampfer nach dem andern wendet sich stromaufwärts, nimmt all seine Kraft zusammen und fliegt dann unter vollstem Dampf mit wehenden Flaggen und emporwirbelnden schwarzen Rauchwolken vorbei. Die ganze Mannschaft, Heizer und Matrosen (gewöhnlich braunschwarze Neger) sind auf der Back versammelt, wo die beste ›Stimme‹ aus der ganzen Schar hoch über allen auf dem Gangspill thront, einen Hut oder eine Flagge schwingt, und alle einen mächtigen Chor brüllen. Die Salutschüsse knallen und die vielköpfige Zuschauerschaft schwenkt die Hüte und schreit Hurrah! Dampfer auf Dampfer schließt sich an die Linie an, und die stattliche Prozession steuert wie im Fluge stromaufwärts.
So oft in den alten Zeiten zwei schnelle Boote unter den Blicken einer ungeheuren Zuschauermenge eine Wettfahrt begannen, war es köstlich, die Mannschaften singen zu hören, besonders bei Anbruch der Nacht, wenn die Back von dem düsterroten Glanz der Fackeln beleuchtet war. Das Wettfahren war ein königlicher Spaß. Das Publikum war stets der Meinung, daß das Wettfahren gefährlich sei, während just das Gegenteil der Fall war, – d. h. nach dem Erlaß der Gesetze, wonach jedes Dampfboot auf einen gewissen Dampfdruck pro Quadratzoll beschränkt wurde. Kein Maschinenmeister war je schläfrig oder nachlässig, wenn Herz und Seele an einer Wettfahrt beteiligt waren, sondern er paßte fortwährend scharf auf, versuchte die Ventilhähne und wachte über alles. Gefährlich war es nur auf langsamen, schwerfälligen Booten, auf denen die Maschinisten schläfrig umhergingen und Holzspähne in die Saugrohre geraten ließen, wo sie den Kesseln die Wasserzufuhr abschnitten.
In den Blütezeiten der Dampfbootfahrt war eine Wettfahrt zwischen zwei anerkannt schnellen Dampfern ein Ereignis von ungemeiner Wichtigkeit. Die Zeit wurde schon mehrere Wochen vorher festgesetzt, und von da an war das ganze ungeheure Mississippithal im Zustand der höchsten Erregung. Politik und Wetter wurden fallen gelassen, und man sprach nur noch von der bevorstehenden Wettfahrt. Wenn die Zeit herankam, takelten die beiden Dampfer ab und machten sich bereit. Jedes Hindernis, das die Last vermehrte oder dem Wind und Wasser eine Widerstand leistende Fläche darbot, wurde entfernt, wenn das Boot es irgendwie entbehren konnte. Als die ›Eclipse‹ und der ›A. L. Shotwell‹ vor vielen Jahren ihre große Wettfahrt machten, soll man sich, wie erzählt wird, sogar die Mühe gegeben haben, die Vergoldung von der phantastischen Verzierung zwischen den Schornsteinen der ›Eclipse‹ abzukratzen und der Kapitän für jene Fahrt seine Glacéhandschuhe nicht getragen haben und sich den Bart haben abnehmen lassen. Ich setzte diesen Gerüchten allerdings stets Zweifel entgegen.