Wußte man, daß das Boot am schnellsten lief, wenn es vorn fünfeinhalb und hinten fünf Fuß tief ging, so wurde es genau bis zu diesem Tiefgang beladen – und dann würde es nicht einmal eine Dosis homöopathischer Pillen mehr mitgenommen haben. Passagiere nahm man nur ausnahmsweise mit, weil sie nicht nur die Last vermehrten, sondern auch das Boot im richtigen Gleichgewicht hinderten. Sie liefen stets nach derjenigen Seite, wo es etwas zu sehen gab, während ein gewissenhafter und erfahrener Dampfbootmann stets in der Mitte des Bootes zu bleiben und seine Haare genau in der Mitte zu scheiteln pflegte. Frachtgüter und Passagiere nach Zwischenstationen wurden überhaupt nicht angenommen, weil die Schiffe nur bei den größten Städten anlegten und auch dann hieß es nur kommen und wieder gehen. Die Flachboote mit Kohlen und Holz wurden im voraus bestellt und bereit gehalten, um im Handumdrehen an die vorbeifliegenden Dampfer angehängt zu werden; auch führten die Dampfer doppelte Mannschaft, damit alle Arbeit rasch von statten ging.
Wenn der bestimmte Tag gekommen und alles in Bereitschaft war, dampften die zwei großen Dampfer rückwärts auf den Strom hinaus, lagen dort schaukelnd einen Augenblick still und beobachteten scheinbar wie fühlende Wesen gegenseitig die geringsten Bewegungen; jetzt wird die Flagge gesenkt, der abgesperrte Dampf zischt durch die Sicherheitsventile, der schwarze Rauch rollt und wälzt sich aus den Schloten und verdunkelt die ganze Atmosphäre. Menschen, Menschen überall; die Ufer, die Hausdächer, die Dampfboote, alle Schiffe sind dicht besetzt, und es ist zu erwarten, daß die Ufer des breiten Mississippi zwölfhundert Meilen weit nordwärts von Zuschauern eingesäumt sein werden, welche diese Renner bewillkommnen wollen.
Bald darauf entweichen hohe Dampfsäulen aus den Abströmungsröhren beider Dampfer, zwei Kanonen donnern ein Lebewohl, zwei Helden in roten Hemden schwingen vom Gangspill herab ihre kleinen Flaggen über der auf der Back versammelten Mannschaft, zwei empfindungsvolle Solos zögern einige Sekunden in der Luft, zwei mächtige Chöre stimmen ein – und da kommen sie! Blechmusikchöre schmettern das ›Heil Columbia‹, Hurra auf Hurra donnert von den Ufern her, und die stattlichen Fahrzeuge pfeifen vorbei wie der Wind.
Die rennenden Dampfer halten zwischen New Orleans und St. Louis nur in großen Städten auf einige Sekunden an, oder um ein paar Boote mit je dreißig Klafter Holz längsseit zu nehmen. Das muß man sehen, wie sie diese Fahrzeuge ins Schlepptau nehmen und auf jedes einen Schwarm Mannschaft schicken; wenn man sich die Augengläser abgewischt und wieder aufgesetzt hat, wird man sich wundern, was aus dem Holze geworden ist.
Zwei Dampfer, die einander ziemlich gewachsen sind, behalten einander Tag für Tag in Sicht; sie könnten immer Seite an Seite bleiben, allein da nicht alle Lotsen gleich sind, so müssen die gewandtesten den Sieg erringen. Wenn einer der Dampfer einen ›Blitzlotsen‹ hat, dessen Kollege ihm nur ein bißchen nachsteht, so vermag man zu sagen, welcher von ihnen auf Wache ist, indem man beobachtet, ob das Boot während jeder vierstündigen Frist einen Vorsprung gewonnen hat oder zurückgeblieben ist. Der klügste Lotse kann einen Dampfer aufhalten, wenn er kein ausgesprochenes Talent zum Steuern hat. Das Steuern ist eine sehr große Kunst; man darf das Ruder nicht quer hinter dem Steven des Bootes schleppen lassen, wenn man rasch stromaufwärts fahren will.
Die Boote sind natürlich sehr verschieden. Ich war eine Zeit lang auf einem Boot, das so langsam fuhr, daß wir gewöhnlich vergaßen, in welchem Jahr wir den Hafen verlassen hatten. Aber das geschah natürlich nur selten. Fährboote verloren zuweilen einträgliche Fahrten, weil ihre Passagiere alt wurden und starben, während sie auf unsere Ankunft warteten. Das kam indessen noch seltener vor. Ich hatte die darauf bezüglichen Urkunden in Händen, habe sie aber leider verlegt. Dieser Dampfer, der ›John J. Roe‹, war so langsam, daß es, als er schließlich in Madrid Bend sank, fünf Jahre dauerte, bis die Eigentümer davon erfuhren. Dies war für mich stets eine verblüffende Thatsache, doch ist sie aktenmäßig festgestellt. Er war entsetzlich langsam; doch hatten wir oft recht aufregende Zeiten, wenn wir mit Inseln, Flößen und dergleichen Dingen um die Wette fuhren. Einmal aber ging es ziemlich rasch von statten: wir brauchten nur 16 Tage nach St. Louis; aber selbst bei dieser erstaunlichen Geschwindigkeit wechselten wir in der geraden 5 Meilen langen Strecke bei Fort Adams dreimal die Wache. Auf solchen geraden Strecken ist die Strömung natürlich sehr lebhaft.
Auf dieser Reise fuhren wir in vier Tagen von New Orleans nach Grand Gulf (340 engl. Meilen); die ›Eclipse‹ und der ›Shotwell‹ brauchten einen Tag. Bei der Durchfahrt 63 waren wir neun, jene beiden Schiffe zwei Tage unterwegs. Vor etwas mehr als einem Menschenalter (1844) fuhr das Dampfboot ›J. M. White‹ eine gewisse Strecke in 3 Tagen, 6 Stunden und 44 Minuten; 1853 machte die ›Eclipse‹ dieselbe Fahrt in 3 Tagen, 3 Stunden und 20 Minuten (andere sagen in 3 Tagen, 4 Stunden, 36 Minuten). Der ›R. E. Lee‹ brauchte im Jahre 1870 3 Tage und 1 Stunde. Dies soll die schnellste Fahrt sein, die je gemacht worden ist. Ich werde aber zu beweisen suchen, daß sie es nicht war. Die Entfernung zwischen New Orleans und Kairo war nämlich 1106 engl. Meilen, als der ›J. M. White‹ seine Fahrt machte, die mittlere Geschwindigkeit also etwas über 14 Meilen in der Stunde. Zur Zeit der Fahrt der ›Eclipse‹ hatte sich die Entfernung auf 1080 Meilen verringert, folglich war die mittlere Geschwindigkeit einen Schatten unter 143/8 Meilen in der Stunde. Zur Zeit der Fahrt des ›R. E. Lee‹ betrug die Entfernung nur noch 1030 Meilen, folglich war dessen mittlere Geschwindigkeit etwa 141/8 Meilen per Stunde. Man sieht also, daß die Fahrt der ›Eclipse‹ die schnellste war, die je gemacht wurde.