Einer der bedeutsamsten Fortschritte im Schiffsbau ist die Verwendung des Eisens an Stelle des Holzes als Schiffsbaumaterial. Der Vorteile, die hierdurch erzielt werden, sind mehrere. So wird die Tragfähigkeit der Schiffe wesentlich gesteigert, der Raum für die Fracht beträchtlich vergrößert und die Stabilität der Fahrzeuge bedeutend erhöht. Die Einführung des Eisens in den Schiffsbau beginnt um das Jahr 1810 mit den dahingehenden Vorschlägen Trevethicks und Dickensons; 1818 wurde das erste eiserne Schiff erbaut; die ausgedehntere Verwendung des Eisens im Schiffsbau gehört indes erst den letzteren Jahrzehnten an; jetzt hat es freilich das Holz als Schiffsbaumaterial fast gänzlich verdrängt. Neben dem Eisen beginnt übrigens neuestens auch der Stahl mehr und mehr im Schiffsbau Bedeutung zu gewinnen. Das zeigt sich namentlich auf den Werften des Clydeflusses. Erst vor wenigen Jahren wurde dort das erste Stahlschiff vom Stapel gelassen, und vor vier Jahren noch betrug der Gesamtraumgehalt der daselbst aus Stahl gebauten Schiffe nur 18000 Tonnen. 1882 stieg diese Zahl schon auf 100000 Tonnen und 1883 auf fast 130000 Tonnen, d. i. etwa ein Drittel des Tonnengehalts aller am Clyde gebauten Schiffe.
Sehr folgenreich wurde ferner die Einführung der sogen. Compound-Maschinen wegen der durch sie ermöglichten Ersparung an Feuerungsmaterial. Letztere ist sogar so bedeutend, daß beispielsweise der tägliche Kohlenverbrauch bei den Schiffen der Hamburg-Amerikanischen Paketfahrt-Aktien-Gesellschaft, nachdem die bisherigen gewöhnlichen Niederdruckmaschinen gegen compound engines ausgewechselt waren, sich um ca. 50% verminderte. Außerdem nehmen diese Maschinen im Vergleiche zu anderen Systemen auch den geringsten Raum ein.
Trotz dieser großen Vervollkommnung der Schraubendampfer führen letztere gleichwohl auch heute noch eine mehr oder minder vollständige Takelung. Es erscheint dies als Aushilfe bei solchen Beschädigungen der Schraube oder Schraubenwelle, die während der Fahrt schwer repariert werden können, dringend geboten. Zudem wird die Schwierigkeit, mit voller Takelage gegen einen heftigen Wind zu kämpfen, während einer langen Reise mehr als genügend aufgewogen durch den Vorteil, den die ausgespannte Leinwand bei günstigem Winde darbietet.
Eine andere wichtige Neuerung, welche die jetzigen Eisenschiffe aufweisen, sind die wasserdicht voneinander abgeschlossenen Abteilungen, die sogen. water-tight-compartments. Der Vorteil, der hierdurch erzielt wird, besteht darin, daß, selbst wenn eine Abteilung des Schiffes leck wird, doch der Untergang des ganzen Schiffes verhütet wird.
Als ein Fortschritt muß es auch bezeichnet werden, daß im Vergleich zum frühern Schiffsbau in neuester Zeit der Rumpf des Schiffes bedeutend verlängert wurde; denn gerade durch diese Konstruktionsart wird der Widerstand von Wind und Wasser am leichtesten überwunden. Auf ihr beruht denn auch zu nicht geringem Teile die große Schnelligkeit, welche die jetzigen Dampfer durchschnittlich erzielen.
Was diese letztere betrifft, so hielt man in den 50er Jahren 16 Tage für eine angemessene Geschwindigkeit, um den Ocean von Europa nach New-York zu kreuzen. Dann sank die Durchschnittsdauer der Reise zum Erstaunen der Welt auf 11 Tage herab. Aber auch damit gab sich der spekulative Unternehmungsgeist nicht zufrieden. Im konkurrierenden Wettstreit führten die Schiffe der 1856 gegründeten Inmanlinie, welche Liverpool über Queenstown mit New-York und Philadelphia verbindet, und die zwischen Liverpool und New-York laufenden White-Star-Dampfer eine Reihe immer rascherer Fahrten aus und machten dadurch für sich Reklame. Vom 10. bis 17. August 1877 legte der der letztgenannten Gesellschaft gehörige Dampfer „Britannic“ die Strecke von Queenstown nach Sandyhook (Feuerturm bei New-York) in 7 Tagen 10 Stunden 53 Minuten zurück. Um Minuten verkürzten sich dagegen die Fahrten der „Servia“ und „Arizona“. Die Dampfer des Norddeutschen Lloyd machen dermalen mit beinahe zuverlässiger Regelmäßigkeit die Fahrt von New-York nach Southampton und umgekehrt in 8mal 24 Stunden. Von Southampton nach Bremen benötigen sie noch circa 20–24 Stunden. Die schnellste aller Fahrten über den Atlantischen Ocean hat bis jetzt der Cunard-Dampfer „Etruria“ ausgeführt; er machte die Reise von Queenstown (Südirland) nach New-York sogar in 6 Tagen 5 Stunden 32 Minuten. Der vor kurzem untergegangene Dampfer „Oregon“ von derselben Linie, der bisher im Rufe stand, die größte Schnelligkeit erreicht zu haben, bedurfte zu der nämlichen Fahrt 6 Tage 9 Stunden 22 Minuten. Auch die „Eider“, eines der Schnellschiffe des Norddeutschen Lloyd, befuhr im April 1884 die Strecke von Southampton nach New-York in 7 Tagen 16 Stunden, welche Leistung einer Passage von 6 Tagen 21½ Stunden auf der Route Queenstown-New-York entspricht, somit nur wenig hinter den Ergebnissen des „Oregon“ zurückbleibt.
Welch gewaltiger Fortschritt in dieser Beziehung in jüngster Zeit gemacht wurde, erhellt am besten aus dem Hinweis auf die Zeitdauer ähnlicher Fahrten in früheren Perioden. So durchfuhr, wie schon erwähnt, 1819 die „Savannah“ den Atlantischen Ocean in 26 Tagen. Benjamin Franklin bedurfte 1775 zu seiner Reise von Amerika nach Europa 42 Tage, und Christoph Kolumbus erreichte die Bahama-Inseln erst nach 70 Tagen.
Gleich großartig ist die Verkürzung der Fahrten nach Indien und Australien. Vasco de Gama fuhr von Lissabon nach Calicut 314 Tage, während der erste Dampfer, der von Falmouth nach Calcutta ging, in nicht ganz 4 Monaten (vom 16. August bis 9. Dezember 1825) den Weg zurücklegte. Gegenwärtig beträgt die gewöhnliche Fahrzeit von Plymouth (Süd-England) nach Sydney (via Kapstadt) 45–50 Tage; ja vom Dampfer „Orient“ wurde die Reise von England nach Australien, und zwar ebenfalls um das Kap der guten Hoffnung, 1879 in 38 Tagen 14½ Stunden ausgeführt. Noch rascher kann die Fahrt nach Indien und Australien über Suez erfolgen, und vollends dann, wenn man auch noch die Bahnen benutzt. In diesem Falle ist z. B. Calcutta von London aus in nur 18 Tagen zu erreichen. Die schnellste Reise von China nach England wurde 1882 von dem Dampfer „Stirling Castle“ in 29 Tagen 22 Stunden gemacht.
Bezüglich der Fahrten über den Atlantischen Ocean sei übrigens noch bemerkt, daß Reisen wie die der „Etruria“ oder des „Oregon“ zu den seltensten Ausnahmen zahlen. Kürzlich sind von der White-Star-Linie zwei neue Zwillingsschrauber in Auftrag gegeben worden; sie sollen täglich nicht mehr als 100 t Kohlen verbrauchen, 3000 t Güter laden bei einem mittlern Tiefgange von 8 m, 200 Salonpassagiere aufnehmen und — die Reise in 7 Tagen machen, d. h. von Sandyhook nach Queenstown. Damit ist das Ziel ausgedrückt, welches alte, erfahrene, große Gesellschaften als für jetzt erreichbar anstreben. Allerdings erhebt sich in neuester Zeit, besonders von amerikanischer Seite, immer mehr der Ruf nach Sechstage-Dampfern. Die Erfüllung dieser Forderung ist indes wohl nur möglich mit Schiffskesseln, welche Dampf von einer Spannung bis zu 12 Atmosphären liefern, ohne zu lecken, und mit dreicylindrigen Expansionsmaschinen großen Stils[174].