Die mittlere Geschwindigkeit der Dampfer der größeren Schiffahrtsgesellschaften ist auf den Linien nach Amerika 13–14 Knoten[175] per Stunde. Die sogenannten Schnelldampfer hingegen erzielen auf den transatlantischen Fahrten eine solche von 16–17 Knoten per Stunde. Die Durchschnittsgeschwindigkeit der „Etruria“ gelegentlich der oben erwähnten Schnellfahrt von Queenstown nach New-York betrug sogar an 19 Knoten per Stunde. — Auf den Linien nach Asien und Australien kommen derartige Verhältnisse vorerst nicht in Frage. Die für die ostasiatische und australische Fahrt bestimmten Schiffe des Norddeutschen Lloyd müssen nach der mit der deutschen Regierung getroffenen Vereinbarung eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 12, beziehungsweise 11½ Knoten pro Stunde erzielen. Trotzdem ist dies eine Geschwindigkeit, welche nach den vertragsmäßigen Festsetzungen von den Dampfern keiner einzigen fremden Nation für die asiatischen und australischen Linien verlangt wird. Es sind nämlich vertragsmäßig vorgeschrieben: a. von Frankreich für die Linie Indien-China 9½ Knoten, für die Linie Marseille-Numea 11–2⁄10 Knoten; b. von England für die Linien Brindisi-Alexandrien und Suez-Bombay 11 Knoten, für die Linie Suez-Shanghai 10½ Knoten; c. von den australischen Kolonieen für die Linie San-Francisco-Auckland-Sydney 11 Knoten, für die Linie Aden-Brisbane 9⅙ Knoten; d. von Österreich für die Linie Triest-Singapore gar nur 8 Knoten.
Das zur Zeit schnellste Seeschiff überhaupt ist vor kurzem von der Fabrik Schichau in Elbing an die chinesische Regierung abgeliefert worden. Das Fahrzeug ist ein sogenanntes Ocean-Torpedoboot von 45 m Länge und 6 m Breite; es hat eine Maschine von 1500 Pferdekräften und läuft mit voller Ausrüstung und Besatzung an Bord 24–25 Knoten (47 km) in der Stunde. Beachtenswert ist dieses Fahrzeug auch um deswillen, als die gesamte Dampfkraft für die Leistung von 1500 Pferdekräften in nur einem Dampfkessel erzeugt wird, eine Einrichtung, die bis jetzt ebenfalls als einzig in der Maschinentechnik dasteht und berufen sein wird, eine große Umwälzung im gesamten Schiffsmaschinenbau hervorzurufen[176].
Neuestens behauptet der Kapitän John Giles in den Vereinigten Staaten von Amerika, daß man durch Veränderung sowohl der Lage der Schraube, als auch ihrer Neigung zur Längsachse des Schiffes eine weit größere Geschwindigkeit erzielen könne, als das bisher der Fall gewesen. Er will die Schraube unter dem Kiel, etwas vor dem Besanmast, anbringen und ihr eine Neigung von 45° zur Ebene der Schiffsbewegung geben. Mit einer derart angebrachten Schraube glaubt der Erfinder die Geschwindigkeit der Schiffe auf 40 Knoten in der Stunde steigern zu können, während jetzt bei den schnellsten Dampfern etwa 21 Knoten als Maximum gelten[177].
Gewaltig ist auch die Größe der Oceandampfer gewachsen[178]. Die in neuerer Zeit für die Hauptverkehrslinien erbauten Postdampfer haben meist einen Gehalt von 4000–5000 t. Die zwischen Europa und Nordamerika fahrenden englischen, französischen und deutschen Postdampfer gehen selbst noch über 5000 t hinaus in ihrem Gehalte. Beispielsweise hat die „Aller“, einer der Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd, einen Brutto-Raumgehalt von 5380,7 t. Von den englischen Dampfern erreichen „Austral“ 5589, „Amerika“ 5528, „Alaska“ 6932, „Aurania“ 7269, „Servia“ 7342, „Umbria“ und „Etruria“ je 7718 Brutto-Tonnen. Die drei letztgenannten Dampfer sind Eigentum der Cunard Steamship Company. Ferner besitzt die Compagnie générale transatlantique Schiffe mit einem Brutto-Gehalt von 6800 t.
Der größte Postdampfer der Welt ist dermalen die „City of Rome“. Sie ist Eigentum der englischen Anchor-Linie, hat eine Länge von 560,2, eine Breite von 52,3 und eine Tiefe von 37 englischen Fuß. Getrieben wird das Schiff durch eine Schraube von 24 Fuß Durchmesser, und diese erhält wiederum ihre Bewegung durch Dampfmaschinen von zusammen 10000 Pferdekraft. Der Raumgehalt des Schiffes beträgt 8144 Brutto-Tonnen. In Bezug auf den Netto-Raumgehalt nimmt übrigens die City of Rome mit 3453 t unter allen Dampfern der Erde erst die zehnte Stelle ein; die erste Stelle behauptet in dieser Beziehung die der englischen Cunard Steamship Company gehörige „Aurania“ mit 4030 t.
Dampfer wie die eben erwähnten sind in der That kleine schwimmende Städte, die sogar mit Bezug auf die an Bord vorkommenden Geburten und Todesfälle ihr eigenes Standesamtsregister führen.
Das größte Schiff, das überhaupt jemals konstruiert worden, ist der „Great Eastern“. Dieses Schiff, 1854–59 von dem Ingenieur Brunel auf den Werften von Scott Russel & Komp. in Millwall an der Themse erbaut, ist 679,6 englische Fuß lang, 82,8 Fuß breit, 31,6 Fuß tief und hat einen Brutto-Raumgehalt von 18915 t. Die Motoren des Schiffes sind Schaufelräder von dem kolossalen Durchmesser von 17 m und eine aus vier Flügeln bestehende Schraube (mit 60 t Gewicht und 7⅓ m Durchmesser), zu deren Betrieb 10 Dampfkessel mit 5 Schornsteinen und 112 Feuerstellen vorhanden sind. Die Radmaschinen allein entwickelten einen Effekt von 1000, die Schraubenmaschinen einen solchen von 1600 Pferdekräften. Außer den Betriebsmaschinen hat das Schiff noch sechs andere Maschinen zur Verrichtung einer Menge von einzelnen Arbeiten, sowie einen vollständigen Apparat zur Beleuchtung aller Schiffsräume mit Gas, und eine Telegraphenleitung vom mittlern Teile des Schiffes nach beiden Enden hin, zu den Maschinenräumen und zu allen Stellen, wohin die Anordnungen des Kapitäns gelangen müssen. In unbeladenem Zustande ist das Schiff so geräumig, daß es in seinen vier übereinander liegenden Verdecken 10000 Menschen fassen kann. Der Innenraum desselben ist größer als der des Kölner Doms. An Feuerungsmaterial vermochte der „Great Eastern“ 10000 t Kohle zu fassen, ein Quantum, das zu einer Reise um die Erde ausreichen dürfte, da der tägliche Kohlenverbrauch auf 360 t veranschlagt wird. Der praktische Erfolg des Schiffes war freilich kein großer. Der ursprünglich für 3000 Passagiere eingerichtete Dampfer wurde bald nur zur Legung von Telegraphenkabeln verwendet, und vor kurzem wurde derselbe um den geringen Betrag von 524000 Mark verkauft, um in Gibraltar als schwimmendes Kohlenlager benutzt zu werden[179]. Auf dem Gebiete des Kriegsschiffbaues sind dermalen die großartigsten Schöpfungen die italienischen Schlachtschiffe „Italia“ und „Lepanto.“ Die Italia hat eine Länge von fast 400,3 englischen Fuß, ist 74 Fuß breit und hat bei einem Tiefgang von 27,8 Fuß ein Deplacement von 13680 t. Um diese gewaltige Eisenmasse in Bewegung zu setzen, bedarf es vier getrennter Maschinen zu je drei Cylindern; jede dieser Maschinen repräsentiert 4500 indizierte Pferdekräfte, so daß alle vier zusammen eine Leistungskraft von 18000 Pferdekräften repräsentieren; es ist hierdurch möglich, dem schwimmenden Ungetüm trotz seines enormen Gewichts in der Fortbewegung eine Geschwindigkeit von 17 Knoten zu geben. An Kohlen führt das Schiff bei normaler Ausrüstung nicht weniger als 1600 t, kann aber dieses Quantum bei Hinzuziehung der Zellen im Deckgebälke auf 3680 t oder 73600 Ctr. erhöhen — eine ganz fabelhafte Fracht.
Auch die Größe der Segelschiffe ist, um dies nebenbei zu erwähnen, zuweilen sehr bedeutend. Die zwei größten von den in Verwendung stehenden sind „Palgrave“ und „Three Brothers“; ersteres hat 3112, letzteres 2936 Netto-Tonnen; beide sind Eigentum der britischen Handelsmarine.
Die Kosten solcher Seeriesen sind nun freilich auch ganz enorm. So belief sich der Aufwand für den Schnelldampfer „Fulda“ des Norddeutschen Lloyd auf 3380000 M. Das Prachtschiff „City of Rome“ kostete 6 Mill. M., und das Kriegsschiff „Lepanto“ verschlang mit seiner vollständigen Ausrüstung volle 22 Mill. M.
Am besten veranschaulicht wohl dem Leser all die Fortschritte der Nautik in technischer Beziehung die genauere Schilderung eines speciellen Dampfers. Wir wählen hierzu einen der neuesten Dampfer des Norddeutschen Lloyd, die „Ems“[180].