Ähnliche Beobachtungen haben, nebenbei bemerkt, auch die Niederländer in Bezug auf die Entwicklung ihrer Handelsbeziehungen zu ihren ostindischen Kolonieen gemacht.
So waren also die Engländer und Niederländer von ihrem besondern Interessenstandpunkt aus im Recht, als sie sich seiner Zeit gegen die Durchstechung der Landenge von Suez sträubten und in der Verkürzung des Seeweges nach Ostindien nur eine Benachteiligung ihres Handels und ihrer Schiffahrt erblickten. Einen nicht unbeträchtlichen Einfluß auf die Verwaltung des Kanals hat sich die englische Regierung übrigens dadurch zu verschaffen gewußt, daß sie die im Besitze des Khedive von Ägypten befindlichen Kanalaktien in der Höhe von 176602 Stück für 80 Mill. M. erworben hat[188].
Der Tag der Eröffnung des Suezkanales wird endlich auch in der Geschichte der Nautik immer höchst denkwürdig bleiben; denn die Fahrten via Suez sind in erster Linie nur für Dampfer praktisch; dieser Umstand aber beförderte die Umgestaltung der Handelsflotten von Segel- zu Dampferflotten in ganz außerordentlichem Maße.
Nur angedeutet sei schließlich die großartige Rolle, welche der Kanal auch in kultureller Beziehung spielt. Unaufhaltsam dringt jetzt die Phalanx der abendländischen Kultur nach dem Orient vor.
b. Im Bau befindliche Kanäle.
a. Der Panama-Kanal[189]. Die Untersuchungen und Arbeiten zur Herstellung einer direkten Seeverbindung zwischen dem Atlantischen und Stillen Ocean in Mittelamerika datieren schon seit der Entdeckung dieser Länder. Daß aber die Ausführung des interoceanischen Kanals in Mittelamerika erst in allerneuester Zeit energisch in die Hand genommen worden, hat in Verschiedenem seinen Grund. Zunächst wollte Spanien, das ja im Besitze dieser Gebiete sich befand, in kürzester Zeit möglichst viel Gold aus seinen Besitzungen ziehen, aber nicht große Summen für die wirkliche Erschließung dieser Länder opfern. Dazu kamen dann in der ersten Zeit der Besitznahme dieser Gebiete die blutigen Fehden der Eroberer untereinander, später die berechtigte Sorge, durch leichte Zugänglichkeit auch die grimmigen Feinde der Spanier, die Engländer und die Filibusteros (Seeräuber), in die Länder zu locken. Neuerdings war der Ausführung des Riesenwerkes besonders das Sinken der Macht Spaniens hinderlich, und dann erklärt — bis in die neueste Zeit — die Schwierigkeit, aus den zahlreichen verschiedenen Projekten das beste zu erwählen, in erster Reihe die Thatsache, daß erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts der Kanalbau in Angriff genommen wurde.
Groß ist die Anzahl der im Verlaufe von über drei Jahrhunderten aufgetauchten Projekte und Routen. Fast jeder „Entdecker“ pries seine Route als die beste der möglichen. Aber gerade infolge davon wurden Staatsmänner, Geographen und besonders Kapitalisten sehr mißtrauisch gegen alle derartigen Pläne. In dieser Beziehung besserten sich die Verhältnisse in neuester Zeit, und zwar einerseits durch die Fertigstellung der Panama-Bahn und des Suezkanals, wodurch die Möglichkeit der Herstellung und Erhaltung solcher Riesenwerke, sowie die Rentabilität derselben nachgewiesen wurde, andererseits hatten die verschiedenen Expeditionen, welche zur Prüfung einer Anzahl von Routen ausgesandt worden waren, in die ganze Angelegenheit mehr Licht gebracht. Durch die Berichte der letzteren wurde bald eine große Zahl von Projekten als wertlos dauernd beseitigt, so daß schließlich nur noch drei ernstlich in Erwägung gezogen wurden; es sind dies die Route Atrato-Cupica-Bai, dann ein Kanal durch den Nicaragua-See und ein solcher von der Limon-Bai nach Panama. Man entschied sich in letzter Instanz für die Panama-Route.
Der Isthmus von Panama hat schon vom 16. Jahrhundert an als Transitweg gedient. Balboa und Morgan machten zuerst auf den Wert desselben aufmerksam. Das erste wissenschaftliche Nivellement des Isthmus ließ Bolivar 1828 aufnehmen, und die erste Gesellschaft, die sich zur Erbauung eines Kanals an dieser Stelle bildete, war die von Salomon und Talie (1838). 1844 ließ die französische Regierung den Isthmus aufnehmen; dabei wurde die Möglichkeit einer Eisenbahn festgestellt. Energisch ging man indes erst ans Werk seit der glücklich erfolgten Erbauung des Suezkanals durch Lesseps. Im Auftrage einer 1875 zusammengetretenen Kommission erforschten 1877 und 1878 unter anderen Reclus und Wyse die Panama-Routen, und 1879 entschied sich die internationale Kommission in Paris für den Kanal Colon-Panama. Unter Lesseps’ Leitung sind denn auch die Arbeiten 1881 begonnen worden. Der Kanal beginnt in der Bai von Limon, westlich von der Insel Manzanillo, auf welcher Aspinwall erbaut ist. Er durchschneidet die Sümpfe von Mindi und erreicht den Fluß Chagres bei Gatun. Er bleibt dann in der Nähe desselben, ihn mehrfach durchschneidend, und verläßt ihn bei Matachin; hier befinden sich die tiefsten Durchstiche. Der Kanal verläuft dann weiter in der Nähe des Rio Obispo bis zum Thale des Rio Grande. Er endet in der Bucht von Panama.
Die Hauptschwierigkeit, welche der Ausführung des Panama-Kanals entgegensteht, bildet der Rio Chagres, in dessen Thal der Kanal gegraben werden muß, und dessen vielfach gewundenen Lauf er mehrfach durchschneidet. Dieser Chagresfluß nimmt nämlich eine sehr große Anzahl von Wasserläufen der verschiedensten Dimensionen in seinem Laufe auf, schwillt in der Regenzeit ganz ungeheuer an und überschwemmt dann weithin seine Ufer. So stieg er einmal in zwölf Stunden um 42 Fuß. Er bedarf also einer sorgfältigen Regulierung.