Die Gesamtkosten für den Bau und die erste Einrichtung des Kanals (inkl. der Kosten für die Verbesserung des Kanals und die Anleihen) betrugen bis Ende 1878: 479175683 Frcs.

5. Bedeutung des Kanals für den Weltverkehr. Die große Umwälzung, welche durch den Suezkanal im Weltverkehr hervorgerufen wurde, besteht vor allem darin, daß der Handel zwischen Europa einerseits und Ostasien und Australien andererseits den Weg um das Kap größtenteils verlassen und nunmehr die weit kürzere Route an der Ostseite Afrikas benützt. Diese Wegverkürzung beträgt von Southampton in England, von wo die meisten großen ostasiatischen Dampfer ausgehen:

nach ums Kap
Seemeilen. 		über Suez
Seemeilen. 		Unterschied.
Seemeilen. Tage für Dampfer
à 200 Seemeilen.
Sansibar  8000  6040 1960 10
Bombay 10740  5940 4800 24
Point de Galle 10500  6580 3920 19
Calcutta 11600  7680 3920 19
Singapur 11780  8070 3710 18
Hongkong 13180  9500 3680 18
Melbourne 11140 11200   60 ⅓

Die Wegeunterschiede zwischen anderen europäischen Häfen und Bombay sind folgende:

nach ums Kap
Seemeilen. 		über Suez
Seemeilen. 		Unterschied.
Seemeilen. Tage.
Brindisi 11107 3703 7404 37
Triest 11504 4100 7404 37
Genua 10696 4208 6488 32
Marseille 10560 4280 6280 31
Bordeaux 10640 5752 4868 24
Liverpool 10896 6008 4888 24
London 10912 6024 4888 24
Amsterdam 10694 6076 4618 23
Hamburg 11222 6332 4890 24

Noch viel größer ist natürlich die Zeitersparnis eines via Suez gehenden Dampfers gegen einen via Kap gehenden Segler. In diesem Falle beträgt die Reise von Southampton:

nach ums Kap
per Segelschiff. 		über Suez
per Dampfer. 		Ersparnis.
Bombay 100 Tage 27 Tage 73 Tage
Calcutta 103 „ 37 „ 66 „
Hongkong 100 „ 44 „ 56 „

Übrigens hat die Ausdehnung des Kanalhandels, so groß die Zeitersparnis auch ist, und so sehr dieselbe vom Kaufmann wegen des Zinsengewinns, der Erhaltung der Waren in gutem Zustande, der Versicherungsprämie u. s. w. veranschlagt werden muß, doch auch ihre Grenzen. Der Dampferverkehr via Suez ist nämlich gegenüber der Segelschiffahrt um das Kap kostspieliger als letztere. Diese Mehrauslagen können aber nur dann getragen werden, wenn die zu transportierenden Güter einen so hohen Wert haben, daß sich die Mehrkosten der Fracht durch Ersparnis an Zinsen des in den Waren engagierten Kapitals und die verminderte Versicherungsprämie wieder einbringen lassen. Im allgemeinen nimmt man an, daß Waren kanalfähig, d. h. rentabel durch den Suezkanal zu führen sind, wenn ein Centner derselben 30 M. kostet.

Durch die Umlegung der asiatischen Welthandelsstraße vom Kap nach Suez sind ferner die Mittelmeerhäfen mehr und mehr wieder in jene begünstigte Stellung eingerückt, die ihnen einst so große Blüte und Bedeutung verschaffte. Die Seestädte am Mittelmeere, Triest, Genua, Marseille u. s. w., liegen wieder an der Weltpassage und sind aufs neue befähigt, England, das bisher auf Grund seiner Überlegenheit zur See in Mitteleuropa sein Großhandelsmonopol geübt, an die Peripherie zu drängen, wo es sich bis zur Entdeckung der Seewege nach Ost- und Westindien befunden. Dermalen zwingt England mit seiner gewaltigen Kapitalkraft freilich noch viele aus Indien und Ostasien kommende und dorthin gehende Waren, an den Mittelmeerhäfen vorbei ihren Weg nach und von den mitteleuropäischen Bestimmungsorten über London, Liverpool und Southampton u. s. w. zu nehmen. Baumwolle und Wolle aus Indien und Australien, Thee und Kaffee aus China, Java und Ceylon, Indigo und Gewürze aller Art aus Ostasien u. a. m. werden, selbst wenn sie für Österreich und Süddeutschland bestimmt sind, an Triest und Genua vorbei nach England geführt, um von dort aus über die niederrheinischen und deutschen Nordseehäfen nach Mitteleuropa verbracht zu werden. Ebenso schlagen deutsche Ausfuhrartikel nach dem fernen Orient, namentlich Erzeugnisse der Textilindustrie, Nürnberger- und Kurzwaren u. s. w., vielfach den Weg über England ein, anstatt die kürzere Straße nach den Mittelmeerhäfen zu nehmen. Gleichwohl lassen sich die ersten Anfänge des Umschwungs zu Gunsten der Mittelmeerhäfen bereits erkennen, und die englischen Handelsämter selbst sind es, die nicht ohne Besorgnis darauf hinweisen, zunächst in Bezug auf die Handelsbeziehungen zwischen England und Ostindien.