In Asien.
1. Malakka-Kanal. Hierbei handelt es sich um die Durchstechung der Halbinsel Malakka im Südosten Asiens. Als die geeignetste Stelle hierzu wird die Landenge von Krah hart an der Grenze des britischen Tenasserim bezeichnet. Die Masse der zu bewegenden Erde wird auf 30–38 Mill. cbm geschätzt bei einer Gesamtlänge des Kanals von 109 km; die Gesamtkosten werden zu 80–100 Mill. Frcs. veranschlagt. — Durch die Herstellung dieses Kanals würde der Weg nach den chinesischen Häfen um ca. 1500 km abgekürzt. — Die Naturhindernisse sind nicht übermäßig groß, und die Unternehmer hätten nur 11 km eigentlichen Kanal zu graben; soviel beträgt nämlich die Entfernung zwischen den äußersten schiffbaren Punkten der sich in den Bengalischen, resp. Siamesischen Meerbusen ergießenden gegenüberliegenden Flüsse. Das Projekt wird indessen von England scheel angesehen, einmal weil es von Franzosen ausgeht, sodann aber, weil es der englischen Kolonie Singapore am Südende der Halbinsel Malakka den Todesstoß versetzen würde.
2. Palästina-Kanal. Dieses Projekt ist darauf gerichtet, das Mittelmeer durch einen von der Bucht von Acca ausgehenden Kanal mit dem Jordanthal und dieses durch einen zweiten Kanal mit dem Busen von Akaba zu verbinden.
In Afrika.
Durchstechung der Landenge von Gabes[194]. Hier handelt es sich allerdings nicht um die Verbindung zweier Meere, sondern um die Herstellung eines Kanals zwischen einem Meere (dem Mittelmeer) und einem Seengebiet (den algerisch-tunesischen Schotts); immerhin mag das Projekt hier seine Besprechung finden.
Das algerisch-tunesische Schottgebiet liegt unter dem Spiegel des Mittelmeeres, ist also eine sogenannte Depression. Diese Thatsache gab vor allem dem französischen Generalstabskapitän Roudaire († 1885) Veranlassung, die Möglichkeit einer Unterwassersetzung des ganzen Gebietes mittels Durchstichs der Landenge von Gabes zu untersuchen. Auf Grund dieser Untersuchung hielt er sich zu der Erklärung berechtigt, daß die Herstellung eines solchen Binnenmeeres (in sehr übertriebener Weise von den Franzosen „Saharameer“ genannt) leicht auszuführen sei; außerdem versprach er sich sowohl in kommerzieller, als auch in klimatischer Hinsicht die besten Erfolge. Eine Kommission, welche von dem Präsidenten der französischen Republik 1882 zur Prüfung des Projekts nach seiner physischen, politischen und ökonomischen Seite berufen worden war, erklärte sich indes gegen dessen Ausführung. In neuester Zeit ist übrigens neben dem Jugendfreund Roudaires, dem Major Landas, auch Lesseps, der Erbauer des Suez- und Panama-Kanals, zum eifrigsten Verfechter des Projektes geworden, so daß zu vermuten steht, daß das Unternehmen schließlich doch zu einem glücklichen Ende gelange. Allerdings werden nach Vollendung des großen Werkes nicht die früher gehofften großartigen Änderungen in den Verhältnissen Nordafrikas eintreten; jedenfalls aber werden die klimatischen Verhältnisse der zunächstgelegenen Landschaft eine Verbesserung erfahren; auch wird die Anlage des künstlichen Binnenmeeres für die Urbarmachung der in unmittelbarer Nähe gelegenen Ländereien sich vorteilhaft erweisen, und der Schottbezirk, der zur Zeit unter der Geißel des Sumpffiebers leidet, wird bewohnbarer werden. — Die Oberfläche des künstlichen Binnenmeeres würde höchstens ca. 13000 qkm betragen, das Saharameer somit von der wirklichen Sahara mit 6,3 Mill. qkm nur den 485. Teil einnehmen.
In Amerika.
1. Nicaragua-Kanal[195]. In neuester Zeit besteht seitens der Vereinigten Staaten von Amerika die Absicht, dieses Projekt, das schon 1879 in Paris auf dem internationalen Kanal-Kongreß erörtert, damals aber abgelehnt wurde, zur Ausführung zu bringen. — Der Kanal soll vom Hafen von San-Juan del Norte oder Greytown am Antillenmeer zunächst als selbständige Wasserstraße westwärts ziehen, dann den San-Juan-Fluß bis zum Nicaragua-See benutzen, diesen See bis zur Einmündung des Rio del Medio durchlaufen und sich von da nach dem Hafen Brito am Stillen Ocean wenden. —- Die ganze Länge des Kanals würde 279,4 km betragen, die Länge des künstlich herzustellenden eigentlichen Kanals nur 85,4 km (der Panama-Kanal wird 75 km lang). — Die Dauer der Fahrt wird von einigen auf 4½ Tage, von anderen auf 36 Stunden berechnet. — Die Baukosten des Kanals werden auf 100 Mill. Doll. veranschlagt. — Die hauptsächlichsten Einwände, welche man gegen die Wahl der Nicaragua-Linie erhoben, sind ihre bedeutende Länge, der Mangel guter Häfen an den Endpunkten, ihre Lage in vulkanischer Gegend und das Erfordernis von Schleusen, wodurch namentlich die Dauer der Fahrt verlängert würde. Diesen Bedenken werden nun freilich von anderer Seite auch die Vorzüge gegenübergestellt, welche zu Gunsten der Linie sprechen. Dieselben sind:
a. Der Kanal liegt geographisch in günstiger Lage, weil außerhalb des Gebietes der Windstillen.