Was die Bedeutung des Kanals betrifft, so ist dieselbe vor allem eine strategische. Der Kanal allein ist im stande, die positive Unabhängigkeit der Hälfte der deutschen Seekräfte gegenüber den nordischen Nachbarn sicherzustellen. Nur der Kanal garantiert, vorausgesetzt natürlich, daß seine Endpunkte in ausreichendster Weise durch Befestigungen gesichert sind, das Zusammenwirken der beiden in der Nord- und Ostsee stationierten Teile unserer Flotte, er schafft die Möglichkeit, überraschend mit geeinten Kräften östlich wie westlich der Herzogtümer aufzutreten, den Schwerpunkt der aktiven Verteidigung unserer Küstengebiete je nach Bedürfnis zu verschieben.
In hervorragender Weise wird der Kanal aber auch wirtschaftlichen Interessen sich zweckdienlich erweisen. Die Handelsschiffahrt mußte bisher infolge der mit erheblicher Gefahr verbundenen Fahrt um das Kap Skagen bedeutende Opfer an Geld und Zeit bringen. Der Kanal aber kürzt die Seereise um mindestens 237 Seemeilen ab, und die Ersparnis an Zeit ist um so größer, je weiter südlich das Ziel der aus der Ostsee kommenden Schiffe liegt. Segelschiffe ersparen bei Benutzung des Kanals mindestens drei Tage, Frachtdampfer 22 Stunden. Der Verkehr im Nordostsee-Kanal dürfte sich sehr rasch großartig gestalten, wenn man bedenkt, daß zur Zeit durchschnittlich im Jahre 35000 Schiffe den Sund passieren, von denen sicher 18000 den Kanal benutzen werden. Welche Opfer die Fahrt durch den Sund erfordert hat, ergiebt sich aus der Thatsache, daß in den fünf Jahren 1877–1881 auf der Fahrt zwischen Ost- und Nordsee um das Kap Skagen in den Meeren, welche bei derselben berührt werden müssen, allein 92 deutsche Schiffe — durchschnittlich per Jahr 18 — mit rund 20000 Registertonnen Raumgehalt und einem Gesamtwert von 3–4 Mill. M. verloren gegangen sind. Durchschnittlich sollen nach früheren Berechnungen bei der Fahrt um Skagen an Schiffen aller Nationen jährlich an 200 verunglücken. — Auch verschiedene Handelskammern, so die von Bremen und Köln, haben sich dahin erklärt, daß der Kanal für die Interessen des überwiegenden Teils des gesamten Reichsgebiets, insbesondere aber für den ackerbautreibenden Osten und den industriellen Südwesten Deutschlands von hervorragender Wichtigkeit sei.
Die zu erwartende Verkehrsmasse wird auf 18000 Schiffe mit 5½ Millionen Reg.-Tonnen veranschlagt. Bei einer durchschnittlichen Abgabe von 75 Pf. für die Reg.-Tonne werden daher Einnahmen in der Höhe von 4125000 M. erwachsen, welchen wiederum Unterhaltungs- und Erneuerungskosten von 1900000 M. jährlich gegenüberstehen. Der Rest von 2225000 M. würde fast genau zu 4% Verzinsung von 55 Mill. M. genügen, welche von dem 156 Mill. M. betragenden Baukapital übrig bleiben, wenn man die Aufwendungen zu Zwecken der Kriegsführung (51 Mill. M.) und die seitens Preußens von vornherein bewilligte Summe von 50 Mill. M. in Abzug bringt. Insofern ist also zu hoffen, daß sich mindestens derjenige Kostenanteil verzinsen wird, welcher lediglich dem Nutzen des allgemeinen Verkehrs gewidmet ist.
Die Bauzeit des Kanals wird auf 8–9 Jahre geschätzt, so daß man, wenn alles sich günstig gestaltet, zum Sommer 1895 der Eröffnung des Kanals entgegensehen darf. „Mögen sich die Hoffnungen in reichem Maße erfüllen, welche sich an das großartige Werk knüpfen; möge es dem Vaterlande dienen im Frieden zum Nutz, im Kriege zum Trutz!“
4. Der Seeschiffskanal nach Manchester. Gleich Brüssel, das die Abhängigkeit von Antwerpen nicht mehr länger ertragen will, sondern selbst den Charakter eines Seehafens erstrebt, ist auch Manchester, die gewaltigste Fabrikstadt der Welt, bestrebt, sich von der Vermittlung Liverpools zu emancipieren. Der breite, mächtige Mersey, an dessen Mündung Liverpool liegt, gestattet nämlich wegen seiner riesigen Schwankungen zwischen Ebbe und Flut nicht die unmittelbare Annäherung von Schiffen an das Ufer. Schon seit alten Zeiten ist deshalb das Ufer mit künstlichen, mit Schleusen verschlossenen Häfen (Docks) besetzt. Ihre Bewirtschaftung ist aber kostspielig, um so mehr, da der größte Teil derselben alt ist und daher keine Verbindung mit der Eisenbahn hat und wegen des engen, felsigen Terrains auch keine mehr bekommen kann. Die Ware muß also mit Rollfuhrwerk das steile Ufer hinangeschleppt und zur Bahn gefahren werden; kommt sie vor der Verladung mit der Eisenbahn auf Lager, so muß sie gar zweimal verfahren werden, was Kosten verursacht, die auf jeden großen Umschlagverkehr lähmend wirken. Manchester, das etwa 7½ deutsche Meilen landeinwärts von Liverpool liegt, wollte sich diese Kosten, die seine Einfuhr und Ausfuhr belasten, nicht länger gefallen lassen. Jahrelang hat es alle Energie darangesetzt, um vom Parlamente die Ermächtigung zum Bau eines Kanals für Seeschiffe von der Merseymündung nach Manchester zu bekommen. Jahrelang hat sich aber auch Liverpool mit ebenso großer Zähigkeit dagegen gewehrt; endlich hat nun doch Manchester im August 1885 seinen Willen durchgesetzt. Das Parlament hat einen sogen. „Trust“, wir würden etwa sagen eine Selbstverwaltungsbehörde, eingesetzt, welche den Bau und später die Verwaltung des Kanals in die Hände nimmt. Der „Trust“ wird auf Grund des Gesetzes gewählt; er besteht aus Delegierten des Staates und der beteiligten Grafschaften, der beteiligten Städte, der Kaufleute und Fabrikanten von Manchester und seiner Vorstadt Salford; der Bau ist also kein Aktien-, sondern ein halböffentliches Unternehmen. Kürzlich wurden die Wahlen vollzogen. Der „Trust“ ist bereits im Besitze des zum Bau erforderlichen Kapitals, das nicht als am Gewinn beteiligtes Aktienkapital, sondern als einfache Anleihe aufgebracht ist. Das Kapital beträgt nicht weniger als 200 Mill. M.
Der Kanal wird 56 km lang; die Schleusen, deren nur wenige vorhanden sein werden, sollen eine Breite von 20 m erhalten, und die Tiefe des Kanals wird 8⅔ m betragen, so daß die größten Schiffe ungehindert aus- und einfahren können. In Manchester selbst werden große künstliche Häfen mit allen bewährten Einrichtungen der Neuzeit hergestellt, und namentlich werden dieselben auch mit Schienensträngen unmittelbar an den Quais ausgestattet, so daß die Ware mittels hydraulischen Krans unmittelbar aus dem Schiff auf den Eisenbahnwagen gehoben werden kann. Manchester eignet sich daher in Zukunft auch als Speditionsplatz für die dichtbevölkerte Umgegend besser als Liverpool.
c. Projektierte Kanäle.
In Europa.
Kanal zwischen Bordeaux und Narbonne. Die Länge dieses Kanals, welcher eine Verbindung zwischen dem Golf von Biscaya und dem Mittelmeer bezweckte, würde 407 km betragen und ca. 550 Mill. M. kosten. Den Schiffen wäre hierdurch der Weg durch die Straße von Gibraltar erspart.
Ferner ist noch die Rede von Kanälen zwischen dem Weißen Meer und der Ostsee, sowie zwischen der Ostsee und dem Schwarzen Meer; dann von der Durchstechung der Landenge, welche den Liimfjord in Jütland vom Kattegat trennt, von der Durchbohrung des Isthmus von Perekop, welcher das Schwarze vom Asowschen Meer scheidet, und von der Verbindung des Golfes von Saros mit dem Marmara-Meer.