3. Nordostsee-Kanal[193]. Schon gegen das Ende des 15. Jahrhunderts schufen die Lübecker im Interesse ihres weit ausgreifenden Handels eine Verbindung zwischen der Trave und der Elbe durch den noch heute für kleinere Fahrzeuge benutzten sogen. Stecknitzkanal, und das im 16. Jahrhundert aus kleinen Anfängen mächtig emporblühende Hamburg stellte sich im Jahre 1525 eine noch kürzere Wasserstraße her unter Benützung der Alster und Beste.
Den Gedanken einer direkten Aneinanderkettung der beiden Meere finden wir aber zuerst ausgesprochen in einem interessanten, auf der Universitätsbibliothek zu Kiel aufbewahrten Schreiben des Herzogs Adolf von Schleswig-Holstein-Gottorp an den Kaiser Maximilian II., datiert vom 16. August 1571; darin heißt es u. a.: „Undt wirdt bey meiner Stadt Kiell an der Ost Sehe belegen die gelegenheit erspüret und befunden das man einen graben ungefehrlich zweytausent Rutten lang eine Schiffarth durch etzlichen Sehe undt Awen bis In den Wasserfluß, die Eider genennt, kant gemachet werden.“
Widrige politische Verhältnisse mögen in jener Zeit die Ausführung dieses Wasserweges verhindert haben, aber die in jenem Schreiben angegebene Route war so augenscheinlich die brauchbarste, daß sie unmittelbar zur Grundlage desjenigen Projektes wurde, welches die dänische Regierung im letzten Drittel des vorigen Jahrhunderts bearbeiten und endlich in den Jahren 1777–1784 ausführen ließ. Es war ein für damalige Verhältnisse immerhin großartiges Unternehmen, der alte Eiderkanal, dessen hundertjähriges Bestehen im Jahre 1884 gefeiert werden konnte. Der Bau hatte über 9 Mill. M. heutiger Währung erfordert und war seiner Zeit — die ganze Wasserstraße ist 180 km lang — die größte künstliche Kanalverbindung in Europa. Der Verkehr steigerte sich sehr schnell: 1805 wurden bereits von 3417 Fahrzeugen die Kanalgebühren erhoben, und im Durchschnitt der letzten zehn Jahre ist der Kanal von je 4500 Schiffen passiert worden.
Fig. 140. Der Nordostsee-Kanal.
Trotz dieser anscheinend bedeutenden Schiffsbewegung ist jedoch nicht zu verkennen, daß dem Eiderkanal heute nur ein kleiner Bruchteil der Gesamtheit derjenigen Verkehrsrelationen zufällt, die zwischen Ost- und Nordsee bestehen, daß er überhaupt nur dem örtlichen und dem nahegelegenen Küstenverkehr dient. Den gewaltigen Dimensionen und dem Tiefgang unserer modernen Seeriesen entspricht er nicht, im besondern ist er auch für Kriegsfahrzeuge, ganz flachgehende Kanonen- und Torpedoboote ausgenommen, gänzlich unbenutzbar. Zudem nimmt die Fahrt durch den Kanal eine unverhältnismäßig lange Zeit in Anspruch, und die Schleusen erschweren den geordneten Schlepptrieb und das Freihalten vom Eise. Schon frühzeitig traten aus diesen Gründen verschiedene Projekte, sowohl für einen direkten anderweitigen Durchstich, wie für einen Umbau des alten Eiderkanals auf; aber erst nach der Einverleibung der meerumschlungenen Herzogtümer in Deutschland gewannen dieselben positivere Fassung, und nunmehr ist die Sache bereits so weit gediehen, daß das seitens der deutschen Reichsregierung dem Reichstage vorgelegte und von diesem genehmigte Projekt schon in Angriff genommen wird.
Dem Kanal ist der Entwurf des Geh. Oberbaurats Lentze und des in dieser Sache unermüdlich thätigen Hamburger Kaufmanns Dahlström zu Grunde gelegt. Danach wird derselbe drei Meilen oberhalb Brunsbüttel an der Elbemündung beginnen, von da unter Benutzung der Kudensee- und Gieselau-Niederung nach Wittenberge an der Eider gehen, dann sich dieser und später dem jetzigen Eiderkanal anschließen und bei Holtenau in die Kieler Bucht einmünden. — Die Länge des Kanals wird 99 km betragen.
Die Gesamtherstellungskosten sind auf 156 Mill. M., die jährlichen Unterhaltungskosten, einschließlich einer Erneuerungsrate für die der Abnutzung unterliegenden Bauteile, auf 1900000 M. veranschlagt.
Der Kanal soll einerseits den Anforderungen der Kriegsflotte genügen, andererseits dem zu erwartenden Handelsverkehr eine schnelle und sichere Durchfahrt gewähren. Unter Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte ist für den normalen Querschnitt des Kanals eine Breite von 60 m im Wasserspiegel, von 20 m in der Sohle und eine Tiefe von 8,5 m projektiert. Der Kanal erhält also hiernach Dimensionen, welche diejenigen des jetzigen Suezkanals noch übertreffen.
Nach einem Auszug aus der Kostenrechnung sind veranschlagt für Grunderwerb 9900000 M., für Erd- und Baggerarbeiten 70900000 M., für Befestigung der Ufer und Böschungen und für Bezeichnung des Fahrwassers in den Seen 7200000 M., für Hafen- und Quai-Anlagen, Schleusen, Siele und dergleichen 36250000 M., für Brücken und Fähren 6700000 M., für Militaria 1000000 M., für Gebäude 1300000 M., für Betriebseinrichtungen und Maschinenanlagen 2250000 M., für insgemein 20500000 M., Gesamtsumme 156000000 M.