Womöglich noch ärger wütete der Orkan in Macao. In wenigen Stunden wurde die Stadt in einen Schutthaufen verwandelt, ihr gesamter Wohlstand vernichtet. Am Abend des 22. September kündigten atmosphärische Symptome und der Stand des Barometers an, daß sich etwas sehr Bedenkliches vorbereite. Indessen war der Wind nicht stark, aber das Meer sehr erregt. Es war noch nicht der eigentliche Sturm, aber man verspürte bereits etwas von seiner Wut, wenn sich die Wogen auf die Küste warfen. Der Wind blies aus Norden und nahm fortschreitend an Heftigkeit zu. Um Mitternacht fing das Innere des Hafens an, das Schauspiel der Zerstörung darzubieten; die Vertäuungen und Ankerkabel zerrissen, und im Nu lagen die vielen Dschonken in einem wirren Haufen aufeinander und zerschellten.
Große Gefahren bereiten den Schiffen in den höheren Breiten die Eismassen, die oft einen Meeresraum von vielen Quadratmeilen bedecken. Als Kapitän Mac Clintock, dem wir Aufklärung über Franklins Schicksal verdanken, mit seinem Schiffe „Fox“ 1857 von der Melville-Bai querüber nach dem Lancastersunde zu fahren gewillt war, wurde er von Eismassen eingeschlossen, fror fest und trieb nicht weniger als 242 Tage in und mit diesem Eise 1194 Seemeilen südwärts. Die „Hansa“, ein deutsches Nordpolfahrerschiff, wurde 1869 am 19. Oktober unter 70° 50′ n. Br. gegenüber der Küste von Ostgrönland vom Eise zerquetscht. Das Eisfeld, auf welches sich die Mannschaft rettete, war 15 m dick, und der Umfang desselben, der sich allmählich stark verminderte, betrug anfänglich 2½ Stunden. Die Mannschaft legte bekanntlich auf dieser Scholle in 243 Tagen eine Strecke so weit wie die von Konstantinopel nach Berlin zurück. — Weiter als die Eisfelder dringen die Eisberge von beiden Polen her gegen den Äquator vor. Sie kommen in den Golfstrom und selbst bis in die Westindischen Gewässer, und antarktische Eisberge sind schon bis ans Kapland gelangt. Es unterliegt kaum einem Zweifel, daß viele von den Schiffen, die von Europa nach Amerika fuhren, und von denen nie wieder eine Kunde zu uns drang, an Eisbergen Schiffbruch litten und in den Abgrund des Meeres versanken. Das Schicksal des Dampfers „Pacific“, der 1861 sein Ziel nicht erreichte, wurde z. B. nur durch eine Notiz in einer treibenden Flasche aufgeklärt, welche besagte, daß er durch einen Eisberg zum Sinken gebracht worden sei. So wurde auch am 7. November 1879 dem Dampfer „Arizona“ bei Neufundland durch Zusammenstoß mit einem Eisberge der Bug weggerissen, so daß die Rettung des Schiffes nur mit Mühe gelang. Am 24. Mai 1882 passierte ein nach New-York bestimmter deutscher Postdampfer während 24 Stunden nicht weniger als 351 Eisberge der verschiedensten Größe. Der Anblick solcher Eisberge ist übrigens ein majestätisches Schauspiel. Ihre phantastischen Gestalten prangen in der herrlichsten Farbenpracht. Bei Nacht und bei Tage glänzen sie an den weißen Stellen wie Silber und an den übrigen in den lebhaftesten Regenbogenfarben. Im Sommer vollends, wenn das Eis durch die Wirkungen der Sonnenstrahlen geschmolzen wird, strömt das Wasser in großen Wasserfällen vom Kamme solcher Eisgebirge hernieder.
Zu den schlimmsten Feinden der Schiffahrt zählen ferner die Nebel; denn selbst auf den bekanntesten Straßen, dicht vor dem Hafen kann ein Nebel alle menschliche Kunst nutzlos machen, wie uns noch in jüngster Zeit der Untergang der „Cimbria“ gezeigt hat. Ein echtes „Nifelheim“ ist besonders die nördliche Hälfte des Südsee-Beckens, das zuweilen wochenlang in undurchdringlichen Nebel gehüllt ist. Eine Fahrt durch solch ein Nebelmeer gehört in der That zu den unheimlichsten und aufregendsten Vorkommnissen des menschlichen Lebens. Bald droht ein Zusammenstoß mit einem in entgegengesetzter Richtung steuernden Dampfer; bald verkündet der tiefe Stand des Thermometers die unheilvolle Nähe eines gewaltigen Eisberges; bald besteht die Gefahr, an einer Klippe zu scheitern u. s. w. Die Schiffsmannschaft ist in ununterbrochener Thätigkeit. Da wird gelotet, laviert, manövriert, die Dampfpfeife oder das Nebelhorn in Aktion gesetzt, langsamer oder schneller gefahren, bald mit halber Dampfkraft, bald mit gerefften Segeln; es ist ein ununterbrochenes Tappen und Suchen, Ausforschen und Ausklügeln mit furchtbar angespannten Sinnen, bis endlich der Glanz der Sonne den Nebelschleier durchbricht. Wer solch eine Fahrt mitgemacht, der hat die Sonne gewiß so freudig begrüßt, wie der Gefangene, der am Tage der Begnadigung aus seinem finstern Kerker zu neuem Leben in die sonnige Welt hinausschreitet.
Vielen Schiffen bringt die Küste Verderben und Untergang; namentlich sind es die Flachküsten, welche der Schiffahrt infolge der Sandbänke, von denen dieselben umgürtet sind, oft recht verhängnisvoll werden. Ein Meer, reich an solchen Sandbänken, ist z. B. die Nordsee. Die Westküste von Jütland führt geradezu den Namen der „eisernen“ Küste; denn jedes Schiff, welches auf diese Sandbänke gerät, ist unrettbar verloren und in der kürzesten Zeit in Sand begraben. Von ähnlicher Beschaffenheit ist auch die Küste der Sahara. Ganz besonders gefährlich sind solche Küsten dann, wenn in einiger Entfernung vom Ufer die Tiefe des Meeres plötzlich zunimmt. Da nämlich im tiefen Wasser die Wellen rascher gehen als im seichten, so überholen sich an der Grenze des seichtern und tiefern Wassers die Wellen und bilden auf diese Weise furchtbare Brandungen. An der Koromandelküste ist diese Erscheinung unter dem Namen des Surf bekannt. Hier ankern die Schiffe im offenen Meere, und nur die Eingeborenen verstehen es, mit ihren Booten durch den Wasserwall sich hindurchzuarbeiten. — Außer den Flachküsten sind auch die Klippenküsten den Schiffen vielfach verderblich. Es sind das Meeresbegrenzungen aus zerstückelten Felsen, die oft regellos, labyrinthisch zerstreut den Küstensaum bilden. Diese Klippen bestehen bald aus größeren oder kleineren Inseln, bald erreichen sie eben die Meeresoberfläche, bald bleiben sie als blinde Klippen in der Tiefe. Dadurch wird das Fahrwasser, welches zu den auf solche Weise von der Natur verschanzten Häfen führt, häufig bis zu äußerst geringer Breite eingeengt, und seine Richtung in dem Insel- und Klippengewirr wechselt mit Wind und Jahreszeiten. An solchen Küsten vermag sich nur der Einheimische zurechtzufinden. Der Fremde wird nur schwer dem Verderben entgehen. In Europa gewährt für diese Küsten ein ausgezeichnetes Beispiel Norwegen. Hier schneiden tiefe Spalten, die sogen. Fjorde, mit steil geneigten Hängen in das Plateau des Landes ein und gewähren den größten Seeschiffen den Zugang ins Innere; aber die Eingänge zu diesen Buchten sind durch ein Gewirr unzähliger Inseln, Inselchen und Klippen, die sogen. Schären, verschlossen. Eine besondere Art von Klippenküsten sind die Korallenküsten, d. i. solche Küsten, denen Korallenriffe vorgelagert sind. Im Stillen Ocean erstreckt sich z. B. von der durch Koralleninseln fest vermauerten Torresstraße fast 300 Meilen weit an der Ostküste von Australien das große australische Barrière-Riff; ähnliche Riffe finden sich auch in Westindien, und das warme Wasser des Golfstroms ermöglicht noch das Vorkommen von riffbauenden Korallen bei den Bermudas-Inseln. Sichere Küsten sind nur die Steilküsten; sie haben keine Klippen und Sandbänke und sind meist reich an einschneidenden Buchten und Häfen. Eine derartige Küste ist die Ostküste der Vereinigten Staaten bis zum Kap Hatteras, und in Europa zeigen das ausgezeichnetste Beispiel die Küsten Englands von der Mündung der Themse bis nach Liverpool hin.
Nicht so selten, als man glauben möchte, gehen Schiffe auch durch Feuersbrünste zu Grunde[200]. Einer der erschütterndsten diesbezüglichen Seeunfälle in neuerer Zeit war z. B. der Brand des englischen Auswandererschiffes „Cospatrick“ am 19. November 1874. Inmitten des Atlantischen Oceans, Hunderte von Seemeilen vom nächsten Lande entfernt, ward das Riesenschiff ein Raub der Flammen, und alle Eingeschifften, drei Personen von der Equipage abgerechnet, fanden ihren Tod in den Wellen.
Viele Unfälle sind ferner der Gewissenlosigkeit von Schiffsgesellschaften zuzuschreiben; denn manche derselben verwenden noch Schiffe im Seeverkehr, die nicht mehr seetüchtig sind, oder sie versäumen es, ihre Fahrzeuge mit den im Interesse der Sicherheit nötigen Instrumenten, Apparaten und Karten zu versehen.
Zuweilen werden Schiffbrüche auch durch die Pflichtvergessenheit des diensttuenden Personals veranlaßt, manchmal sogar durch Verbrecherhand. Eines der schaurigsten Beispiele in letzterer Beziehung ist die Frevelthat eines gewissen Thomas, der vor mehreren Jahren in Bremerhaven ein eben zur Abfahrt nach Amerika bereitliegendes Schiff durch einen teuflischen Apparat mitsamt der ganzen Besatzung in die Luft sprengte.
Zahlreich waren in früherer Zeit die durch Blitzschläge verursachten Schiffbrüche. Nach dem von der britischen Admiralität im Jahre 1854 dem Parlamente vorgelegten Blaubuche wurden in den Jahren 1805–1815 nicht weniger als 40 Linienschiffe, 20 Fregatten und 10 Korvetten vom Blitze getroffen und manche dieser Fahrzeuge hierdurch für längere Zeit dienstuntüchtig gemacht; ebenso sind in der englischen Handelsmarine von 1820 bis 1854 nicht weniger als 33 Schiffe durch den Blitz völlig zerstört und 45 schwer beschädigt worden. In unseren Tagen macht man von der Erfindung Franklins auch auf den Schiffen den ausgedehntesten Gebrauch, und der Blitzableiter erweist sich auch hier als wahrer Schutzengel.
In früherer Zeit erlitt endlich die Schiffahrt noch große Schädigung durch die Piraterie oder den Seeraub. Klagen hierüber kommen schon aus dem fernsten Altertum. Als Telemach, des Odysseus Sohn, mit Mentor aus Ithaka in Pylos bei Nestor eintrifft, wird an beide die Frage gerichtet: