„Fremdlinge, sagt, wer seid ihr? Woher durchschifft ihr die Wogen?
Trieb ein Geschäft euch über die See her? Schweifet ihr planlos
Über das Meer in der Irre dahin, wie Räuber umherzieh’n,
Keck einsetzend ihr Leben, um anderen Not zu bereiten?“
Wie beschwerlich die Korsaren den Römern geworden, weiß jeder Kenner der Geschichte. Auch während des Mittelalters dauert der Seeraub im Mittelmeer fort, aber erst anfangs des 16. Jahrhunderts gelangte hier die Piraterie zu solcher Entwicklung, daß sie fast eine eigene Epoche des Seeverkehrs bildet. Um diese Zeit entstanden nämlich an der Nordküste Afrikas die mohammedanischen Barbareskenstaaten, deren Flotten Jahrhunderte hindurch der Schrecken aller Seefahrer waren. Noch 1817 jagte ein Korsar aus Algier einen Kauffahrer aus Lübeck bis in die Nähe von Island. Erst 1830 wurde der beispiellosen Wirtschaft durch die Landung der Franzosen in Algier ein Ende bereitet. Wie das Mittelmeer, so wurden auch Nord- und Ostsee geraume Zeit hindurch von Seeräubern durchschwärmt. Daß die Normannen ihre Herrschaft zur See als Piraten begannen, ist jedem bekannt, der von „Wikingerzügen“ gehört oder altnordische Geschichte gelesen. Die vielgenannten Seekönige waren im Grunde nichts anderes als gekrönte Korsarenhäuptlinge, deren Ressourcen hauptsächlich im Seeraube lagen. Später, besonders seit dem Ende des 14. Jahrhunderts, waren wieder die Vitalienbrüder oder Likendeeler[201] fast ein halbes Jahrhundert lang eine wahre Geißel der nordischen Meere und Küsten. — Ein anderer Schauplatz der Seeräuberei waren die westindischen Gewässer, wo in der Mitte des 17. Jahrhunderts die Boucaniers und Flibustiers ihr Unwesen trieben; ja dieselben waren — unterstützt durch den zwischen Spanien und England bestehenden Antagonismus — sogar so übermütig geworden, daß sie an die Gründung eines selbständigen Staates dachten. Den großartigsten Umfang nahm die Piraterie jedoch im indischen Archipel an, wo sie mit dem gesellschaftlichen und staatlichen Leben vieler Stämme innig verwachsen war und zugleich durch die örtlichen geographischen Verhältnisse in hohem Grade begünstigt wurde. Selbst bis heute ist weder hier noch an den Küsten des chinesischen Reichs dem Unwesen völlig gesteuert.
In diesem Zusammenhange sei auch der Seekrankheit gedacht. Zwar ist sie nicht lebenbedrohend, aber doch sehr belästigend. „Man stirbt nicht daran, aber wenn man sie hat, möchte man doch am liebsten tot sein.“ Noch ist es der ärztlichen Kunst nicht gelungen, ein wirksames Mittel gegen dieses Übel zu finden, ja alle ihre physiologische Weisheit vermag nicht einmal deren Entstehung zu erklären. „Wann wird der Wohlthäter geboren werden, der diese schreckliche Plage aus der Welt schafft?“[202]
Sechstes Kapitel.
Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs[203].
Angesichts der vielen Gefahren, welche der Schiffahrt drohen, war man seit alter Zeit schon bedacht, sich Mittel zur Sicherung des Seeverkehrs zu schaffen. Auch in neuerer und neuester Zeit ist man in diesem Streben nicht müde geworden, und so bestehen denn dermalen eine ganze Reihe von Vorkehrungen zur Minderung der Schiffsunfälle.
Bereits im grauen Altertum machte sich die Notwendigkeit geltend, die Häfen und mit der Zunahme der Schiffahrt auch einzelne wichtige Punkte an den Küsten während der Nacht durch Leuchtfeuer kenntlich zu machen. Seit aber der Verkehr sich vervielfacht hat und namentlich die Fahrzeiten sich nicht mehr auf den Tag beschränken, die Fahrgeschwindigkeit selbst bei den Segelschiffen eine bedeutend größere geworden, trat dieses Bedürfnis nach ausreichender Beleuchtung der befahrensten Wasserstraßen selbstverständlich noch weit dringender zu Tage. Besonders wichtig wurde eine solche Beleuchtung, seit sich die Kraft des Dampfes auf dem Wasser geltend machte; denn „Zeit ist Geld“, sagt ein altes Sprichwort, Zeitersparnis ein Faktor, der bei dem Kohlenverbrauch der Dampfschiffe ganz speziell in Betracht kommt. Der berühmteste unter allen Leuchttürmen des Altertums war der zu Alexandria, der nach der kleinen Insel, aus welcher er stand, Pharos hieß, welcher Name später mit Leuchtturm überhaupt gleichbedeutend wurde. Der Pharos von Alexandria gehörte zu den sogenannten sieben Wunderwerken des Altertums und wurde von Sostratus aus Knidos erbaut. Seine Höhe wird auf 550 Fuß angenommen, seine Vollendung fällt in das Jahr 283 v. Chr. Nach Plinius kostete sein Bau 800 Talente (4 Mill. M.). Mehr als 1500 Jahre warf er seine Strahlen über die unruhigen Gewässer des Mittelländischen Meeres, nocturnis ignibus cursum navium regens, wie Plinius sagt. — Die Erbauung des Pharos von Alexandria gab die Anregung zur Errichtung vieler anderer Leuchttürme. Es ist wahrscheinlich, daß Karthago seine Seefahrer durch Leuchttürme zu schützen suchte, und es ist gewiß, daß die Römer solche in Caprea, Ostia, Puteoli und Ravenna errichteten. Letztere ließen es übrigens nicht bei der Aufführung der segenspendenden Baulichkeiten an der italienischen Küste bewenden, sondern erbauten sie auch in Ländern, die sie eroberten, so daß sich unter ihrem Scepter die Linie der Leuchttürme vom Atlantischen Ocean bis zum Euxin, von Britannien bis zum Pontus erstreckte. Besonders bemerkenswert von römischen Leuchttürmen ist die Säule des Pompejus, die merkwürdigerweise nach Pompejus genannt wurde, obwohl sie unter Diokletian errichtet wurde.