III.
Eisenbahnen.
Erstes Kapitel.
Geschichte der Eisenbahnen[115].
Die Geschichte der Eisenbahnen gliedert sich in die Geschichte der Spurbahn und in die Geschichte der Lokomotive. Verfolgen wir zunächst die Geschichte der Spurbahn!
Die ersten Anfänge der Spurbahn reichen bis in das graueste Altertum zurück. Schon im Lande der Pharaonen gab es meilenweit ausgedehnte, mit vertieften Geleisen versehene Steinbahnen, auf denen die Materialien zum Bau der Pyramiden herbeigeschafft wurden. Auch findet man deutliche Reste solcher Bahnen in den Ruinen von Palmyra und Baalbek und in der Umgegend von Cyrene; letzteres war mit vielen, heute in Trümmern liegenden Städten der libyschen Wüste durch derartige Verkehrswege verbunden. Eine besonders große Verbreitung hatten die Bahnen mit feststehenden Geleisen oder die Spurbahnen in Griechenland, und zwar dienten dieselben hauptsächlich als Tempelstraßen, welche von den Prozessionen, den heiligen Wagen und den Opferfuhrwerken benutzt wurden. Diese Bahnen waren sogar mit Ausweichestellen versehen, was sich an den noch erhaltenen Geleisen beim Cerestempel zu Eleusis deutlich erkennen läßt. Gleich den Griechen hatten auch die Römer derartige Kommunikationsmittel, wie die bei Pompeji gefundenen Steinbahnen zeigen. Späterhin traten an Stelle derselben die breiten ebenen Heerstraßen, auf welchen die gewaltigen Legionen des Weltreiches sich bewegten.
Nach der Völkerwanderung gerieten die alten Kunststraßen mehr und mehr in Verfall, und innerhalb des langen Zeitraums, welcher die Kreuzzüge, die Blüte der Hansa, Genuas und Venedigs und die Eroberung Amerikas umfaßt, war der Verkehr hauptsächlich auf die Wasserstraßen angewiesen. Es gab während dieser Zeit, abgesehen von den Schöpfungen der dem Untergang geweihten amerikanischen Kultur, den Heereswegen der Azteken und der Inkastraße auf dem Rücken der peruanischen Anden, kein einziges wirkliches Kunststraßen-System.
Den ersten Anfängen eines verbesserten Wegebaues begegnen wir neuerdings erst gegen das Ende des fünfzehnten Jahrhunderts in den deutschen Bergwerken, in denen die Spurbahn in anderer Gestalt, und zwar als Holzbahn, wieder auftauchte. Diese Holz- oder Riegelbahn diente zur Beförderung der Erze aus den Gruben und bestand aus parallel liegenden starken Balken, welche auf Querhölzern ruhten. Da aber die hölzernen Balken, auf denen die Erzkarren geschoben wurden, sich schnell abnutzten, ging man bald dazu über, diese Holzschienen an den Krümmungen und an anderen der Abnutzung besonders ausgesetzten Stellen mit Bandeisen zu beschlagen, welche unter dem Namen „Reibeisen“ bereits in der ersten Hälfte des sechzehnten Jahrhunderts sehr gebräuchlich waren.
Von Deutschland gelangten die Holzschienen vermutlich schon zur Zeit der Königin Elisabeth, welche zur Hebung des britischen Bergbaues deutsche Bergleute berief, nach England. Nachweisbar wurde diese Einrichtung in dem genannten Lande erst vom Jahre 1620 benutzt, und zwar in den Steinkohlen-Bergwerken von Newcastle upon Tyne. Nach deutschem Vorgange sah man sich auch in den englischen Bergwerken bald genötigt, die hölzernen Schienen zur Vermeidung der schnellen Abnutzung mit Eisenstreifen zu benageln.
Derartige hölzerne Spurbahnen mit Eisenstreifen mußten anderthalb Jahrhunderte genügen, bis ein Zufall zur Verwendung von Schienen, die ganz aus Eisen hergestellt waren, Anlaß geben sollte. Als nämlich im Jahre 1767 die Eisenpreise außerordentlich niedrig standen, ließ das große Eisenwerk Colebrook-Dale den unverkäuflichen Eisenvorrat in Ermanglung einer bessern Verwertung in konkave Platten gießen und einstweilen an Stelle der Holzschienen auf eine Spurbahn legen, bis sich Gelegenheit zu günstigerem Verkaufe böte. Die neue Bahn bewährte sich indes derart, daß sie auch nach dem Wiedereintritt besserer Konjunkturen beibehalten wurde. Auf diese Weise sind die Eisenbahnen entstanden. Da jedoch die gußeisernen Platten sich als unvollkommen und zu kostspielig erwiesen, so ersetzte man dieselben später durch schmale, auf hölzernen Unterlagen ruhende gußeiserne Schienen. In dieser verbesserten Gestalt fanden dann die Eisenbahnen in dem Bergbau und dem Fabrikbetriebe Englands eine große Verbreitung. Auch in dem weniger eisenreichen Deutschland wurden in einzelnen Bergwerken, wie z. B. in der Grube Dorothea bei Klausthal, eiserne Schienenwege angelegt. Im allgemeinen verhielt man sich jedoch in unserem Vaterlande mißtrauisch gegenüber der Neuerung, und die Probeversuche tüchtiger Ingenieure fanden bei den Regierungen keine Unterstützung. Die wichtigeren Verbesserungen, welche in dieser Zeit an den Eisenbahnen vorgenommen wurden, rühren daher ausschließlich von Engländern her. So hat Benjamin Curr, von dem, nebenbei bemerkt, auch die Spurweite (1,436 m oder genau 5 engl. Fuß) unserer modernen Bahnen stammt, im Jahre 1776 an der Peripherie der Räder einen vorstehenden Rand angebracht, um hiedurch das Abgleiten derselben von den Schienen zu verhindern. Einen neuen Fortschritt bahnte dann Outram an, indem er steinerne Blöcke oder Tragsteine als Unterlagen statt der hölzernen Langschwellen in Verwendung brachte, so daß die Schiene innerhalb fester Stützen zu einer freischwebenden wurde.
Das Gußeisen erwies sich indes wegen seiner Sprödigkeit als Schienenmaterial nicht sehr geeignet; es war daher ein weiterer bedeutender Schritt in der Entwicklung der Eisenbahn, als 1805 Nixon auf der Walbottle-Grube Versuche mit schmiedeisernen Schienen machte; und als 1820 John Berkinshaw auf dem Bedlington-Eisenwerke bei Durham das Walzen der Schienen erfand, war die Grundlage für die Oberbausysteme der Eisenbahnen gegeben.
