Fig. 47. Der Dampfwagen Cugnots.
Wenden wir uns nun zur Geschichte der Lokomotive!
Der erste, welcher die Möglichkeit, Vehikel mittels des Dampfes in Bewegung zu setzen, erfaßte, war Savery. Eine ähnliche Idee hatte ein Jugendfreund und Studiengenosse Watts, der Glasgower Student Robison. Unabhängig von ihnen hatte der Franzose Cugnot einen Dampfwagen konstruiert ([Fig. 47], S. 166), der bereits die Rudimente der nachmaligen Lokomotive enthielt. Das merkwürdige Vehikel, das dermalen im Conservatoire des arts et des métiers zu Paris aufbewahrt wird, und das nachweislich die älteste Form der Lokomotive ist, lief zum erstenmale 1769 in den Straßen von Paris. Die Erfindung machte begreiflicherweise großes Aufsehen, aber schon gelegentlich der ersten Probefahrt rannte Cugnots Maschine eine Mauer ein, bei der zweiten stürzte sie vollends um und zerschellte. Da sich infolgedessen die öffentliche Meinung gegen ein so gefährliches Fortbewegungsmittel erklärte, so wanderte die „erste Straßenlokomotive, welche die Welt geschaut“, in die — Raritätenkammer. 1784 hatte auch James Watt ein Patent auf bewegliche Dampfmaschinen zur Fortschaffung von Wagen auf Eisenbahnen genommen; die Idee führte aber nicht Watt, sondern sein Schüler Murdoch aus, welcher in seiner Heimat Redruth in Cornwall das Modell eines Dampfwagens konstruierte, der die bedeutende Geschwindigkeit von 6–8 englischen Meilen per Stunde erreichte. Indes geschah weder durch Watt noch durch Murdoch irgend etwas in größerem Maßstabe, da beide mit dem Bau und der Einführung anderer Maschinen übergenug zu thun hatten. Der erste, welcher die Dampfkraft zum Fortziehen schwerer Lasten auf Schienenwegen benutzte, war Richard Trevithick. Er war wie Murdoch aus Redruth in Cornwall gebürtig und von der Natur mit allen Eigenschaften eines geschickten Mechanikers ausgestattet. Schon 1801 hatte er mit einem von ihm gebauten Dampfwagen ([Fig. 48]) die Bewohner des Städtchens Camborne an der äußersten Westspitze von Cornwall in gewaltige Aufregung versetzt, aber erst 1804 vollendete er die erste wirklich brauchbare Lokomotivmaschine. Auf der Eisenbahn von Merthyr Tydfil in Wales setzte er sein Vehikel in Bewegung, und zwar in der ersten Februarwoche des genannten Jahres. Es war die erste Lokomotivfahrt auf fixierter Spur. Die Wichtigkeit der Sache wurde indes nur von wenigen Geisteskämpfern erkannt. Ja Trevithick selber ward durch eine Reihe von Mißhelligkeiten genötigt, die betretene Bahn zu verlassen. Später weilte er mehrere Jahre in Südamerika, aber auch hier geriet er durch verschiedene Zwischenfälle in die bitterste Not. 1833 beschloß er in England im Alter von 62 Jahren in äußerster Armut seine Tage. Sein Mangel an Ausdauer machte sein ganzes Leben, wie Smiles sagt, nur zu einer Reihe von Anfängen.
Fig. 48. Dampfwagen, konstruiert von Trevithick.
Die Ideenreihe, welche Männer wie Cugnot, Murdoch und Trevithick repräsentieren, fand ihre Entwicklung und schließliche Vereinigung zu einer Gesamtheit durch Georg Stephenson, den Schöpfer der Lokomotiv-Eisenbahn.
Fig. 49. Georg Stephenson.
Georg Stephenson erblickte das Licht der Welt am 9. Juli 1781 zu Wylam, einem kleinen, von Kohlenbergleuten bewohnten Dörfchen in der englischen Grafschaft Northumberland. In einer elenden Lehmhütte mit unbeworfenen Wänden und nackten Dachbalken stand seine Wiege. Sein Vater war Heizer an der Dampfpumpe einer Kohlengrube mit einem Wochenlohn von 12 Schillingen (= 12 R.-M.). Die Familie war überdies zahlreich. In seinem achten Jahre wurde Georg Kuhhirt, was ihm täglich 2 Pence (ca. 16 Pf.) einbrachte. Schon damals aber verwendete er seine Mußestunden dazu, aus Thon Maschinen zu kneten und in den Bächen kleine Mühlen aufzustellen. Nebenbei lernte er auch mit Pferden umgehen, was ihm in der Folge den Posten eines Pferdelenkers mit 8 Pence Tagelohn verschaffte. Im 14. Jahre wurde er seinem Vater als Hilfsheizer zugeteilt; bald aber rückte er zum Maschinenwärter vor und erhielt hierdurch Gelegenheit, die Dampfmaschine in allen ihren Teilen kennen zu lernen. Das theoretische Studium blieb ihm jedoch verschlossen, da er nicht lesen konnte. Er war 18 Jahre alt, als er das Abc lernte, und im 19. Jahre, als er seinen Namen zum erstenmal schrieb. Das Rechnen kam noch später an die Reihe. Fleiß und Energie füllten aber rasch die bezüglichen Lücken aus. Letztere zeigt sich besonders darin, daß der unter Grubenarbeitern aufgewachsene Jüngling noch nach zwölfstündiger harter Tagesarbeit mit größtem Eifer die Nachtschulen besuchte. Als er Bremser geworden war, nahm er seine Wohnung in Willington Quay und gründete hier mit einem wöchentlichen Einkommen von 18–20 Schilling (18–20 M.) einen eigenen Hausstand. Aber nicht lange dauerte sein häusliches Glück. Nach drei Jahren schon starb ihm seine Frau. Stephenson übergab nun seinen Sohn Robert — nachmals der größte Eisenbahntechniker seiner Zeit — der Pflege wackerer Nachbarsleute und zog nach Schottland. Nach einem Jahre aber kehrte er von da wieder zurück, um Sohnespflicht an seinem inzwischen erblindeten Vater zu üben. Von nun an die einzige Stütze seiner Eltern, ging er mit ihnen Tagen bitterer Not entgegen, da die Stellung eines Ersatzmannes zum Militärdienst seine letzten Ersparnisse aufgezehrt hatte. Schon wollte er nach Amerika auswandern, um sich dort eine neue Existenz zu gründen, als ihn ein unerwarteter Umstand zu Ehren bringen sollte.
1810 war von den Grubenpächtern nächst Killingworth eine neue Zeche abgeteuft und zum Zwecke des Wasserauspumpens eine sogen. Newcomensche Maschine aufgestellt worden. Diese leistete jedoch nicht, was man erwartete, und ließ die erfahrensten Ingenieure ratlos. Da war es Stephenson, der binnen drei Tagen die Maschine gründlich umänderte und reparierte, so daß dieselbe zur vollsten Zufriedenheit arbeitete. Infolgedessen wurde derselbe in Killingworth mit einem Jahresgehalt von 100 Pfd. St. als Aufseher über sämtliche Maschinen in den von den Unternehmern in Pacht genommenen Kohlenwerken angestellt. In dieser seiner neuen Stellung hatte er mehr Freiheit als in den früheren; er arbeitete daher von jetzt an ganz systematisch an seiner eigenen Ausbildung und jener seines Sohnes Robert. Mit höchstem Interesse verfolgte er besonders alle Versuche einer Verbesserung der Lokomotive, und solche wurden in den Jahren 1804 bis 1814 in großer Zahl gemacht, so von Blenkinsop, der das Zahnradsystem ersann, von Jonathan Foster, von Chapman, Brunton u. a. Veranlaßt waren alle diese Bemühungen durch die von den Technikern der damaligen Zeit gehegte Meinung, daß die Reibung der glatten Wagenräder auf den Schienen nicht ausreiche, um mit schwer beladenen Wagenzügen größere Steigungen zu überwinden. Im Winter von 1813 auf 1814 ging nun Stephenson selbst daran, seine erste Lokomotive zu bauen. Nach zehn Monaten war sie vollendet; am 25. Juli 1814 versuchte sie ihre Kraft zum erstenmale auf der Killingworther Bahn. Die Maschine, die den Namen des großen deutschen Feldherrn Blücher trug und mit glatten Rädern auf glatten Schienen lief, zog bei einer Geschwindigkeit von vier englischen Meilen in einer Stunde acht Wagen mit dem Gesamtgewicht von 30 t (30000 kg). Die Konstruktion erwies sich übrigens noch ziemlich mangelhaft. Deshalb beschloß Stephenson, eine zweite Maschine nach einigermaßen verändertem Plane zu konstruieren, und ließ sich den Entwurf derselben im Februar 1815 patentieren. Diese Maschine zeigte sich auch in der That um vieles wirksamer als die erste.