Wenn es sich nun darum handelt Linien zu finden, welche durch Anlage einer Strasse oder Eisenbahn die Kolonie erschliessen sollen, so müssen dabei in erster Linie wirthschaftliche, in zweiter Terrain-Gründe maassgebend sein. Es muss ferner bedacht werden die »zweite Küste« Ostafrika's, die der grossen Seen möglichst auszunutzen.

Eine Linie, welche, sei es nun von Tanga oder von Bagamoyo oder Dar-es-Salaam aus nach Tabora führt, müsste nach dem obengenannten Gesichtspunkte als gänzlich verfehlt betrachtet werden. Denn bei diesem Projekt herrscht offenbar die irrige Voraussetzung, dass Tabora, das lange Zeit das Emporium des Elfenbein- und Sklavenhandels war aber schon heute nicht mehr ist auch in Zukunft eine Rolle spielen werde. Dies ist jedoch, wie oben ausgeführt, vollkommen ausgeschlossen. Ebenso wie Msenne, welches 1858 der Centralpunkt des Inlandhandels war, völlig verschwunden ist, so wird in einem Jahrzehnt auch von Tabora nicht viel übrig bleiben.

Eine Bahn von Tanga nach Tabora hätte allerdings keine wesentlichen Terrainschwierigkeiten zu überwinden. Sie würde bei Korogwe den Ruvu überschreiten und bei Mgera fruchtbares Gebiet verlassen. Durch den ödesten Theil der Massai-Steppe würde sie nach Irangi führen und die fruchtbaren Hochgebiete weitab im Norden liegen lassen. Etwa bei Unyanganyi müsste sie das Plateau ersteigen, welches in Turu besonders unfruchtbar ist, hierauf die Wembere-Steppe durchqueren und käme erst in unmittelbarer Nähe Taboras in halbwegs fruchtbares Gebiet.

Nicht viel besser ist die Linie Bagamoyo—Tabora, die überdies Anfangs ziemlich grosse Terrainschwierigkeiten bietet. Sie verlässt in Usagara fruchtbares Gebiet und führt durch wasserarme, dürre Strecken von Ugogo nach Tabora. — Die ganze Linie, vom Küstengebiet, also von Mgera einerseits und Usagara andererseits wäre wirthschaftlich völlig unproduktiv und müsste erst durch Seitenlinien ergänzt werden. Dasselbe wäre auch in Tabora der Fall, man müsste einerseits zum Victoria-See, andererseits zum Tanganyika Linien errichten, wenn das ganze Unternehmen überhaupt einen Zweck haben soll. Wenn es sich also, wie auch von den Vertretern der Tabora-Linie allgemein anerkannt wird, vor Allem um die Erreichung der Seen handelt, so ist kein Grund einzusehen, warum dieser Zweck nicht in gerader Richtung angestrebt werden soll.

Eine Bahn, die von Tanga zum Speke-Golf führt, würde sich der Luftlinie am meisten nähern. Im Anschluss an die Korogwe-Bahn würde sie, dem Thal des Ruvu oder Mkomasi folgend, an den Fuss des Kilimanjaro gelangen. Der weitere Weg wäre nach Ober-Aruscha, um das Südende des Simangori-Berges zum Nordende des Manyara-See, dann auf die Höhe des Plateaus, durch Mutyek und am Nordende des Eyassi vorbei nach Serengeti und Ntussu zum Nyansa, der etwa bei Nassa erreicht würde.

Die Terrainschwierigkeiten dieser Linie wären nicht bedeutende, jedenfalls ohne Vergleich geringer, als die der englischen Mombas—Victoria-See-Bahn.

Bis zum Kilimanjaro durchschneidet die Bahn Ebenen und hat keinerlei nennenswerthe Hindernisse zu überwinden. Aus rein wirthschaftlichen Gründen wäre die etwas schwierigere Mkomasi-Route jener durch das Ruvu-Thal vorzuziehen. — Zwischen dem Kilimanjaro und Ober-Aruscha dehnen sich ebenfalls Ebenen aus, in welchen die Ueberbrückung einiger Gewässer nothwendig wären. — Zwischen Ober-Aruscha und dem Manyara-See führt die Linie fast völlig eben. Die Bäche, welche in den See münden, würden wieder einige unbedeutende Brücken erfordern, hierauf wäre die grösste Schwierigkeit, die Ersteigung des Plateaus zu überwinden. Der Abfall ist aber am Nordende des Manyara nur ca. 100 m hoch, also weit niedriger und sanfter als an irgend einer anderen Stelle. Am Plateau von Mutyek, etwa bis zur Höhe des Eyassi, dürften noch einige nicht namhafte Schwierigkeiten zu bewältigen sein. Dann tritt die Linie wieder in Ebenen und durchschneidet diese ununterbrochen bis zum Victoria-See. Bei einer Länge von ca. 800 km hätte die deutsche Victoria-See-Bahn also ungleich geringere Terrainhindernisse zu überwinden als die 1060 km lange englische.

Wirthschaftlich könnten durch eine solche Bahn die folgenden Ziele erreicht werden: die fruchtbaren Gebiete des nördlichen Usambáras und Pares würden direkt an die Küste angeschlossen. Der Kilimanjaro, der nach Aussage aller Beobachter zu den besten Gebieten Ostafrika's gehört und auch militärisch von hoher Wichtigkeit ist, wäre zugänglich gemacht. Im weiteren Verlauf berührt die Linie den Meru, der kaum weniger günstig beschaffen ist als der Kilimanjaro, durchschneidet die Massai-Steppe in ihrem weniger unfruchtbaren, schmalen Nordabschnitt und erreicht den Manyara, in dessen nächster Nähe sich die bewohnten Ackerbaudistrikte Umbugwe und Iraku befinden. Sie durchzieht hierauf das Mutyek-Plateau, welches, heute unbewohnt, doch zu den fruchtbarsten Gebieten gehört und besonders in Bezug auf europäische Einwanderung in Betracht kommt. Am Nordende des Eyassi-See berührt die Linie die reichen Kochsalzlager dieser Distrikte, führt hierauf durch Serengeti, das hauptsächlich als Weideland in Betracht käme und betritt Usukuma, eines der dichtest bewohnten und bebauten Gebiete des Innern, das bezüglich Ackerbau sehr entwicklungsfähig ist.

Im Anschluss an die Bahn müsste natürlich ein Dampfer auf dem Victoria-See laufen. Selbst für Dampfer bis zu 6 m Tiefgang ist der See bequem fahrbar, doch müsste Feuerungsmaterial, sei es von Kohlen oder Petroleum, mit der Bahn heraufgeschafft werden. Dieser Dampfer, sowie einige Segelschiffe müssten den Verkehr auf dem See herstellen und vor Allem dessen Küsten mit Salz versorgen.

Von Seiten feindlicher Völkerschaften wäre auf dieser Linie so gut wie nichts zu befürchten. Einzig die Bewohner von Ober-Aruscha sind entschiedene Gegner, doch steht deren endgiltige Niederwerfung in hoffentlich naher Aussicht.