Ich habe an anderer Stelle, in einem Buche, das sich auf breiterer Grundlage mit den Fragen der deutschen auswärtigen Politik beschäftigt[1], den Gedanken ausführlicher entwickelt, daß zu dem Bündnis zwischen Deutschland und Österreich-Ungarn nur noch eine gemeinsame Verständigung der beiden europäischen Zentralmächte mit der Türkei hinzutreten muß, damit ein festes Gegengewicht gegenüber derjenigen Mächtegruppierung entsteht, die unter Führung Englands eine Änderung des gegenwärtigen europäischen Gleichgewichts erstrebt. Für die ausführliche Begründung dieses Gedankens bitte ich auf die genannte Stelle verweisen zu dürfen; nur seinen Grundzügen nach sei er in folgendem kurz angedeutet. England ist, solange für sein Verhältnis zu den europäischen Kontinentalstaaten die Rücksicht auf Deutschland noch nicht maßgebend war, die Schutzmacht der Türkei gewesen und hat noch 1878 auf dem Berliner Kongreß Rußland mit einem Interventionskrieg für die Türken bedroht, wenn die Friedensbedingungen von San Stefano nicht erheblich revidiert würden. Seine innere Stellung zur Türkei mußte sich aber in dem Maße verändern, wie diese anfing, als eventueller Mitspieler Deutschlands in Betracht zu kommen, und wie außerdem die englischen Interessen selbst eine Richtung erhielten, die, konsequent verfolgt, zu einer mindestens teilweisen Liquidation der türkischen Masse führen müßte. Außerdem war es eine Grundvoraussetzung der englischen Protektion, daß die Türkei ein nach außen hin schwacher Staat, ohne die Befähigung zu eigener politisch-militärischer Initiative, blieb. Schon unter dem alten Regime, vor der Beseitigung Abd ul Hamids, war die Entwicklung in dieser Beziehung nicht dem englischen Interesse gemäß. Zwar hinderte der korrupte Despotismus des Sultans und die Herrschaft der Palastklique eine wirkliche Besserung der Verhältnisse von innen heraus, aber in militärischer Beziehung wurden unter dem Einfluß der deutschen Armeeinstruktoren doch zweifellose Fortschritte gemacht, und das Bagdadbahnprojekt mußte nach seiner Vollendung nicht nur die wirtschaftliche, sondern auch die politische und militärische Lage der Türkei verbessern. Gegen das erstere hätte die englische Politik natürlich nichts einzuwenden gehabt, wohl aber gegen das zweite und dritte. Je mehr daher die Möglichkeit in den Vordergrund trat, daß Deutschland, mit Österreich-Ungarn verbündet, eines Tages auf dem Umweg über die Türkei die Einkreisungspolitik Englands durchkreuzen könnte, desto näher rückte für England die Frage, ob es nicht besser sei, wenn die Türkei an der hierfür geeignetsten Stelle in dieser oder jener Form einer Amputation unterzogen oder dortselbst eine feste englische Kontrolle aufgerichtet würde.
Während der Epoche der früheren Kräfteverteilung in Europa, bis zum russisch-japanischen Kriege, war freilich die Existenz einer halbwegs widerstandsfähigen Türkei für England notwendig, damit eine Vormauer gegen Rußlands Drängen nach den Zugängen des Mittelmeeres erhalten blieb. Die russische Niederlage gegen Japan änderte dies aber. Erstens verschwand der größte Teil der russischen Seemacht vom Meere und zweitens offenbarten sich nicht nur zu Wasser, sondern auch zu Lande so große russische Schwächen, daß England den russischen Faktor lange nicht mehr mit demselben Gewicht in seine Rechnung einzustellen brauchte, wie vordem. Unmittelbar nach dem Friedensschluß zwischen Rußland und Japan erfolgte das englisch-russische Abkommen über Persien und den »mittleren« Osten. Rußland verzichtete formell auf seine früheren Wünsche, auch in Südpersien Einfluß auszuüben, einen Hafen am südlichen Meer zu erwerben, und eine Eisenbahn dorthin zu bauen, und es erkannte Südpersien samt dem persischen Golf als englisches Interessengebiet an. Es ist nicht unwahrscheinlich, daß der Vertrag über Persien auch noch geschriebene oder ungeschriebene Paragraphen für den Fall enthält, daß eine Krisis der Türkei eintreten sollte. England verfolgt seit geraumer Zeit den Plan einer Eisenbahnverbindung zwischen Ägypten und Indien auf dem Wege durch Nordarabien, das Bagdadgebiet und das südliche Persien, und dies Projekt, das die nordostafrikanische und die südasiatische Machtsphäre Englands miteinander in Verbindung setzen soll, versteht sich natürlich unter der Voraussetzung, daß auch die dazwischen liegenden Gebiete mit und infolge der Eisenbahn in irgendeiner Form unter englische Kontrolle kommen. Was Südpersien betrifft, so ist diese Voraussetzung bereits geschaffen. Auch Arabien kann mit Ausnahme der türkischen Provinzen Hedschas und Yemen überwiegend als englisches Einflußgebiet bezeichnet werden. Die Sultanate und kleineren Herrschaften an der arabischen Küste stehen tatsächlich und meist auch formell unter englischem Protektorat, und bei den unabhängigen Stämmen des Innern ist englischer Einfluß ebenfalls vorhanden. Ohne die indirekte Unterstützung von dem englischen Aden aus wäre auch der Aufstand in Yemen gegen die Türken schon lange unterdrückt, und an der arabischen Küste des persischen Golfes, wo die Landschaft el Hasa seit über dreißig Jahren türkisches Staatsgebiet ist, hat England sogar ohne Rücksicht hierauf den Schech von Kuweit als »unabhängigen« Herrscher anerkannt. Daraufhin beansprucht es, hier am projektierten Endpunkt der Bagdadbahn mit ihm einen Vertrag schließen zu können, durch den el Hasa gleichfalls zum Reservatgebiet englischer Politik gemacht wird. Es bleibt also eigentlich nur das Vilajet von Bagdad oder das türkische Irak, das die Nil-Indusbahn notwendig kreuzen muß, als ein solider Fremdkörper in der wohl vorbereiteten Zone des englischen Einflusses im mittleren Osten übrig. Auch wenn es im Augenblick noch nicht zu den festumschriebenen Zielen der englischen Politik gehören sollte, Ägypten und Indien durch Inkorporation der dazwischen liegenden Länder in das britische Reich zu verbinden, so muß es ihr doch in hohem Grade unbequem erscheinen, wenn das wichtigste und zukunftsreichste Stück davon, das Gebiet am Unterlauf des Euphrat und Tigris, sich im Voraus auf eine solche Weise entwickelt, daß es später auf jeden Fall ein Hindernis bildet.
Es ist jetzt etwa ein Jahrzehnt her, daß Willcocks, der berühmte englische Wasserbauingenieur, seinen Vortrag über die Wiederherstellung der alten Kultur Babyloniens in der geographischen Gesellschaft in Kairo gehalten hat. Das war die Zeit, wo das große Programm Lord Curzons, 1899 bis 1905 Vizekönig von Indien, für die britische Politik im mittleren Osten zum erstenmal öffentlich verlautbarte: nicht zufällig gleich nachdem Eduard VII. den englischen Thron bestiegen hatte. Willcocks gab, im Vorgefühl der kommenden Periode politischer Aktivität Englands im indisch-ägyptischen Zwischengebiet, seinen impulsiven und optimistischen Ausführungen eine direkte politische Spitze, die deutlich erkennen ließ, welches die englischen Ziele waren. Er sprach von der Wiederherstellung eines gewaltigen antiken Kanals am Tigris und stellte die verfängliche Frage, ob dieses Werk in Zukunft der Kanal des Kaisers von Indien oder der Kanal des Kaisers von Deutschland heißen werde? Ja er ging noch weiter und verfocht den Gedanken einer Besiedelung jener wiederzugewinnenden alten Kulturländer mit ägyptischen und indischen Bauern, also mit britischen Untertanen! Wenn das ein Mann von der Stellung und Autorität sagte, die Willcocks schon damals besaß, so ist es klar, von welchen Ideen die vorwärtsdrängende Richtung innerhalb der englischen Politik bewegt war und heute noch bewegt ist.
Es erscheint daher nur natürlich, wenn England, sobald der Plan einer Eisenbahn zum persischen Golf auftauchte und Gestalt gewann, sofort seine Maßregeln traf. Die erste war jenes bereits erwähnte, die türkischen Hoheitsrechte ignorierende Abkommen mit dem Schech von Kuweit, wodurch der Endpunkt der Bahn in englisches Machtgebiet fallen sollte. Das zweite, was von englischer Seite geschah, was das Erheben der Forderung, die untere Strecke der Bahn, etwa von Mossul abwärts, solle mit englischem Kapital gebaut werden und unter englischem Einfluß stehen. Selbstverständlich verbindet sich damit der Plan, mit dem Bau am Golf anzufangen und aufwärts nach Bagdad zu gehen. Ins Politische übersetzt würde das bedeuten, daß England sich die Anmarschlinie von Indien in das Herz von Mesopotamien sichert. Umgekehrt ist es ein absolutes Erfordernis für das türkische Interesse, daß keine fremde Macht imstande sein darf, mit Hilfe einer Eisenbahn Bagdad eher zu erreichen, als bis türkische Truppen aus den Kernländern der Türkei dorthin gelangen können. Wenn also England bei seiner an sich ja sehr begreiflichen Forderung bleibt, daß die Strecke Kuweit–Bagdad mit englischem Gelde und zum Nutzen der englischen Industrie gebaut werden soll, so kann die türkisch-deutsche Gegenbedingung nur darin bestehen, daß die englischen Schienen Bagdad von Süden her nicht früher berühren, als die Bagdadbahn selbst von Norden her. Wenn die Türkei erst über eine ununterbrochene Bahnverbindung zwischen Anatolien und dem Irak verfügt, so kann sie sich schon die militärische Kraft zutrauen, auf jeden Fall in und um Bagdad mit Nachdruck ihre Rechte zu wahren.
Bezeichnend für die englischen Wünsche und Pläne ist ein weiterer Vorschlag, den Willcocks gemacht hat: eine Eisenbahn vom Golf nach Bagdad und von Bagdad direkt nach der syrischen Mittelmeerküste zu bauen. Diese Bahn würde nicht, wie die Bagdadbahn tut, dem Tigris, sondern dem Euphrat folgen und nach Willcocks auf dem kürzesten Wege über das alte Palmyra und Damaskus, also genau im Zuge der antiken Karawanenstraße, der Küste zustreben. Die Kosten berechnet Willcocks für die Strecke Bagdad–Damaskus auf 45 Millionen Mark, die Länge der Strecke auf 550 englische Meilen, gleich rund 900 Kilometer. Das macht pro Kilometer nur 50 000 Mark, ein viel zu geringer Anschlag, wenn Normalspur damit gemeint sein soll. Vielleicht sollen damit aber in erster Linie die hohen veranschlagten Kosten der Bagdadbahn diskreditiert werden. Willcocks läßt sich nicht darüber aus, ob und wieweit das jetzt in der Verwirklichung begriffene Bagdadbahnprojekt hierdurch überflüssig gemacht werden soll; er sagt vielmehr nur, daß es aus Handelsrücksichten wünschenswert sei, den zukünftigen Produkten Babyloniens einen möglich kurzen Weg ans Meer zu eröffnen. Wenn es sich aber nur um die Transporte aus dem Gebiet um Bagdad und unterhalb Bagdads, dem eigentlichen Irak, handelt, so wird für diese die Seefracht um Arabien herum und durch den Suezkanal wohl immer noch billiger sein, als die Frachtraten von Bagdad über Deir es Zor und Palmyra nach Tripolis oder sonst einem syrischen Hafen, und militärisch wäre diese letztere Linie für die Türkei so gut wie wertlos. Für England würde sie allerdings den Vorteil haben, daß sie an einem unter britischer Kontrolle stehenden Binnenmeer anfängt und zwischen zwei seestrategischen Positionen Englands im östlichen Mittelmeer, Cypern und Ägypten, endet.
Mit dem System der Bagdadbahn zusammen müssen in politischer Beziehung auch die syrischen Linien betrachtet werden. Gegenwärtig endet der von Haidar-Pascha am Bosporus ausgehende Schienenstrang auf dem kleinasiatischen Hochlande dicht am Nordfuß des Taurus, wo die Arbeiten zur Überwindung des Gebirges etwa seit einem Jahre im Gange sind. Das syrische Bahnnetz dagegen reicht nach Norden bis Aleppo. Zwischen Eregli und Aleppo klafft eine Lücke von rund 500 Kilometern, zu deren Schließung es bei den großen Bauschwierigkeiten im Gebirge noch mehrerer Jahre bedürfen wird. Sobald die Bagdadbahn Aleppo erreicht, besteht eine ununterbrochene Schienenverbindung durch ganz Anatolien, Syrien und Hedschas bis Medina, allerdings mit verschiedener Spurweite, denn die anatolische Bahn und die Bagdadbahn haben Normalspur, die syrischen Bahnen und die Mekkabahn Schmalspur. In Syrien existierte, abgesehen von der kurzen isolierten Strecke Jaffa–Jerusalem, ursprünglich nur die französische Linie über den Libanon von Beirut nach Damaskus. Diese hat aber von Damaskus aus eine Verlängerung nach Süden über Meserib nach dem Hafenplatz Haifa erhalten, andererseits eine Abzweigung von der Station Rayak durch das Tal zwischen Libanon und Antilibanon über Homs und Hama bis hinauf nach Aleppo. Von Damaskus nach Süden geht außerdem die Mekkabahn. Nach einer im Jahre 1909 ausgegebenen Denkschrift der türkischen Regierung beabsichtigt diese, sobald wie möglich – wie es in der Denkschrift heißt »à entreprendre immédiatement« – noch eine direkte Linie durch Palästina von Rayak bis an die ägyptische Grenze zu erbauen. Sobald die Lücke zwischen Eregli und Aleppo zugebaut ist, wäre alsdann eine durchgehende Verbindung wie für Bagdad so auch für Syrien mit Anatolien und der Zentrale vorhanden, und wenn die Bagdadbahn in militärisch-politischer Beziehung die Sicherung des Irak für die türkische Herrschaft bedeuten wird, so liegt die politische Wichtigkeit der syrischen Magistrale darin, daß sie im gegebenen Falle das direkte Instrument für einen auf England auszuübenden Druck wäre. Wenn also davon die Rede ist, daß die Bahnbauten in der Türkei ein gewichtiges Mittel für die Aufrechterhaltung des Friedens zwischen Deutschland und England, d. h. für die englische Selbstbesinnung, sind, so muß man sich dabei vergegenwärtigen, daß von dem ganzen System der nach Bagdad führende Strang das Verteidigungsmittel der Türkei gegenüber etwa auftretenden Amputationswünschen an der Mündung des Euphrat und Tigris ist; die von Aleppo südwärts gerichtete Abzweigung dagegen in dem Fall wirksam werden würde, daß einmal eine deutsch-österreichisch-türkische Kooperation in der Richtung auf Ägypten notwendig wird. Ganz ebenso aber, wie das Ziel der politischen Operationen König Eduards VII. nicht der Krieg mit Deutschland, sondern die Herbeiführung eines solchen Verteilungszustandes der politischen Kräfte war, daß Deutschland sich gezwungen sehen sollte, unter Verzicht auf die Entscheidung der Waffen geschehen zu lassen, was geschehen sollte, so muß auch von unserem Standpunkte aus das ganze türkische Regenerationsprogramm, von dem die Eisenbahnen ein besonders wichtiges Stück bilden, vor allen Dingen als ein Stück Sicherung für den Frieden mit Ehren angesehen werden. Wir haben kein Interesse daran, daß irgend jemand die Engländer in Ägypten angreift, sondern nur daran, daß Eisenbahnen existieren, auf denen Truppen zur Abwehr eines englischen Angriffs auf Deutschland nach Ägypten gelangen können.
Diese und noch eine Reihe verwandter Erwägungen hat man natürlich in England schon angestellt, bevor weitere Kreise in Deutschland des vorhin skizzierten Zusammenhanges der Dinge sich bewußt wurden, und es bedarf keines allzugroßen Scharfsinnes, um zu sehen, daß England durchaus nicht nur der Bagdadbahn im Gebiet von Bagdad, sondern auch der Bagdadbahn zwischen Eregli und Aleppo mit wenig gemischten Gefühlen gegenübersteht. Vollends gegen eine Linie, die direkt an die ägyptische Grenze führt, wird es wahrscheinlich zunächst Widerspruch erheben. Schon als die Türkei eine Zweiglinie der Mekkabahn von Maan nach dem Meerbusen von Akaba bauen wollte, hinderte England das mit nichtigen Vorwänden und mit der Drohung offener Gewalt. Trotz entgegenstehender Darstellungen hätte es daher auch im politischen Interesse Englands gelegen, die Bagdadbahn nach dem Übergang über den Taurus, statt nach dem ursprünglichen Plan von Adana aus direkt ostwärts über Bagtsche und Killis, vielmehr um den Golf von Alexandretta herum, über Alexandretta selbst und den Beilan-Paß, zu bauen. Es mag wohl sein, daß die Trace um den Golf in verkehrstechnischer und finanzieller Beziehung Vorzüge hat, aber entscheidend muß hier die Frage sein, ob sie nicht in militärischer Hinsicht Gefahren enthält, die alle anderen Vorteile aufwiegen. Eine Bahn die auf längere Erstreckung so nahe an der Meeresküste hinführt, daß sie entweder direkt durch eine feindliche Flotte beschossen werden kann oder der Zerstörung durch überraschend gelandete Detachements ausgesetzt ist, muß durch Befestigungen sicher gedeckt sein. Solche Werke am Golf von Alexandretta zu errichten, ist wahrscheinlich möglich, aber sie würden so viel kosten, daß man mit dem Aufwand die Bahn auch durch das Binnenland führen und die Nachteile des Betriebes ausgleichen könnte. Wenn wir eine Garantie für den ewigen Frieden hätten, so wäre es sehr schön, und man müßte dann zweifellos die billigste Trace wählen; wie die Dinge aber liegen, mußten andere Erwägungen hinter dem Ziel der größten militärischen Sicherheit zurückstehen.
Die Geschichte des Planes der Bagdadbahn hat vom ersten Augenblick an in hohem Grade unter der Wirkung politischer Gesichtspunkte gestanden, türkischer wie außertürkischer. Nicht nur England, sondern auch Rußland nahm von vornherein das Recht zu Einreden verschiedener Art in Anspruch. Heute freilich ist seine Stellung gegenüber der Türkei sehr verschieden von der, über die es vor dem unglücklichen Kriege mit Japan verfügte. Damals war es imstande, eine Kriegsflotte vor Konstantinopel erscheinen zu lassen, ehe man möglicherweise in Europa davon erfuhr, daß ein solcher Schritt geplant wurde. Die Befestigungen am oberen Bosporus waren wenig wert und nicht imstande, das Passieren der russischen Macht länger als einige Stunden aufzuhalten, zumal sie sämtlich durch gelandete Abteilungen von ihrer unverteidigten Rückseite gefaßt werden konnten. Auf der kaukasischen Seite hatte Rußland durch die Erbauung der kaspischen Küstenbahn bis Baku und durch die Verbesserung des transkaukasischen Straßennetzes gut vorgearbeitet, und auch der Bau einer Verbindungsbahn längs der Küste des Schwarzen Meeres nach Batum war beschlossen, als der Krieg mit Japan ausbrach. Dagegen befand sich auf der türkischen Seite die Befestigung des wichtigsten Platzes an der Rußland zugekehrten Front, Erserum, in schlechter Verfassung. Man durfte damit rechnen, daß sich die Russen im Kriegsfall bald nach Beginn des Feldzuges im Besitze dieses Schlüsselpunktes befinden würden. Demgegenüber hatte die Türkei ein dringliches Interesse daran, die Bahn nach Bagdad auf ihrem Zuge durch die anatolische Halbinsel soweit wie möglich nordwärts verlaufen zu lassen. Ursprünglich sollte sie daher über Angora, Sivas, Charput und Diarbekir nach Mossul gehen. Rußland erreichte aber nicht nur, daß dieser Plan sowie die später aufgetauchte »mittlere Variante« – Angora, Kaisarie, Charput, Diarbekir – fallen gelassen wurde, sondern daß die türkische Regierung sogar eine Verpflichtung einging, künftighin Bahnen im nördlichen und nordöstlichen Kleinasien, wenn sie solche nicht direkt aus Staatsmitteln baute, an keine anderen als an russische Konzessionäre zu vergeben. Für die Bagdadbahn aber wurde die südliche Trace – Haidar-Pascha, Eski-Schehir, Konia, Adana – gewählt. Dabei betrachten wir die anatolische Eisenbahn mit ihrem Endpunkt Konia von vornherein als den ersten Teil der zukünftigen Gesamtlinie nach Bagdad und dem Golf. Bekanntlich beruht diese finanziell auf dem System der sogenannten Kilometergarantie, d. h. es wurden beim Beginn des Baues die voraussichtlichen Gesamtkosten, Kapitalverzinsung, Betrieb usw., für den Kilometer berechnet, und die türkische Regierung verpflichtete sich, diejenige Summe, die an den Betriebseinnahmen bis zu dem vorhin errechneten Betrage etwa fehlen sollte, ihrerseits der Bahngesellschaft zu bezahlen. Bei den früheren finanziellen Verhältnissen der Türkei bedurfte es aber für diese Kilometergarantie wiederum einer Garantie, nämlich der Bezeichnung bestimmter verfügbarer Einnahmeposten des Staatsschatzes, durch die der fällig werdende Garantiebetrag im voraus gedeckt war. Es ist keine lange Erläuterung über die praktischen Schwierigkeiten dieses Systems nötig: war doch die Geldklemme der Türkei infolge der Verschwendung im Jildis, des mangelhaften Steuersystems und der vielfachen Unterschleife eine chronische. Durchgreifend geholfen werden kann der türkischen Regierung vorläufig nur auf dem Wege der Zollerhöhung. Hierüber ist endlos mit den beteiligten Mächten verhandelt worden, denn die Türkei ist bekanntlich in ihrer Zollpolitik nicht autonom, sondern durch »ewige« Verträge gebunden. Auf die Dauer können und werden sich natürlich die Jungtürken nicht durch das Netz dieser Verträge binden lassen, sondern auf irgendeine Weise versuchen, ein so wichtiges Stück der Staatshoheit, wie die Selbständigkeit in der Zollpolitik, zurückzugewinnen, und vermutlich wird man ihnen von deutscher Seite dabei die wenigsten Schwierigkeiten in den Weg legen. Bisher aber und auch heute noch ist die Türkei zur Rücksichtnahme auf die Verträge verpflichtet. England, und in seinem Gefolge Frankreich, haben von Anfang an das ihrige getan, um eine Verstärkung der türkischen Finanzkraft auf dem Wege der Zollerhöhung zu hintertreiben oder nur unter Bedingungen zu gestatten, durch die eine Verwendung der Mehreinnahmen für die Bagdadbahn ausgeschlossen werden sollte. Näher auf dieses Gebiet einzugehen, empfiehlt sich aus bestimmten Gründen nicht; es mag genügen, darauf hinzuweisen, daß dieselben Tendenzen wie vor Jahren, auch heute noch wirksam sind. So erklärt es sich auch, daß der Bau der Bagdadbahn bisher sehr langsame Fortschritte gemacht hat. Im Dezember 1899 wurde in Konstantinopel der Vertrag über den Bau der Linie zwischen der türkischen Regierung und der anatolischen Bahngesellschaft geschlossen, wonach die Gesellschaft im Laufe von acht Jahren eine Eisenbahn von Konia über Bagdad nach Basra zu bauen übernahm, vorbehaltlich der Regelung der Garantiefrage. Diese Garantiefrage aber und die hinter ihr stehenden feindlichen politischen Einflüsse machten so große Schwierigkeiten, daß im Anschluß an jenen Vertrag nur die erste 200 km lange Sektion des Baues bis in die Nähe von Bulgurlu, jenseits Eregli, zustande kam. Danach war bis 1908 kein Fortschritt zu verzeichnen. Unmittelbar vor der Revolution vom Sommer 1908, am 2. Juli d. J., gelang es der Bahngesellschaft endlich, die Verträge über den Weiterbau abzuschließen, und zwar über 840 km, von Bulgurlu bis Helif, das direkt südlich von Diarbekir zwischen Harran und Nisibis in Obermesopotamien liegt. Der Ausbruch der Revolution und die Errichtung des jungtürkischen Regiments haben nicht, wie man erst befürchtete und wie von der Gegenseite auch angestrebt wurde, zu einer Anfechtung der Konzession geführt, doch zog sich der Beginn der Bauarbeiten an der Taurussektion noch um mehr als ein Jahr, bis zum Spätherbst 1909, hin. Gegenwärtig ist das Werk dort in vollem Gange.