Von den genannten Verkehrsstraßen ist die eine, nämlich die von Tanga nach dem Kilimandscharo, bereits in den ersten Anfängen der Anlage begriffen, indem die Vorarbeiten für die Eisenbahn der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft schon gemacht werden und zwar besonders im Hinblick auf das üppige Hinterland von Tanga und Pangani, wo man für tropische Pflanzungen und europäische Ansiedelungen große Hoffnungen hegt. Die erste Strecke der Bahn soll von Tanga nach Korogwe am Rufu (Panganifluß) in südwestlicher Richtung führen, etwa 60 Kilometer. Sie durchschneidet einen der fruchtbarsten Teile der Landschaft Usambara; ihre Verlängerung nach dem Kilimandscharo und weiterhin nach dem Viktoriasee ist in Aussicht genommen.
Maßgebend für die Anlegung dieser Schienenstrecke war auch das Vorgehen der Engländer in ihrem Gebiet. Diese sind seit dem Jahre 1890 mit dem Bau einer Bahn beschäftigt, welche von Mombassa nach Taveta, einem stark besuchten Karawanenplatz am Fuße des Kilimandscharo, aber in Britisch-Ostafrika führen soll, einer Bahn, welche später ebenfalls bis an die Ufer des Viktoria-Nyanza verlängert werden soll, und die, wenn sie früher als die unsrige fertig wird, zweifellos unserm Handel großen Abbruch thut, bezw. denselben am Nyanza überhaupt lahm legt. Es ist daher der Entschluß der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft, mit dem vorher erwähnten Schienenwege vorzugehen, dankbar zu begrüßen. Die Ausführung geschieht durch eine aus der Deutsch-Ostafrikanischen Gesellschaft heraus begründete Usambara-Eisenbahn-Gesellschaft.
Gegenwärtig ist Dr. Oskar Baumann, welcher seit Jahren in Diensten der Gesellschaft erfolgreich thätig ist und mustergiltige Vermessungen der gegenwärtigen Eisenbahnlinie sowie des ferneren Weges durch das Pare-Gebirge bis zum Kilimandscharo ausgeführt hat, damit beschäftigt, den weiteren Handelsweg für eine Straße oder Eisenbahn vom Kilimandscharo bis an den Viktoria festzulegen.
Es mögen an dieser Stelle gleich einige Worte über die Verkehrsverhältnisse Platz finden, welche zwischen dem Mutterlande und der Kolonie sich entwickelt haben. Bei der Erwerbung der Kolonie und während des Aufstandes existierte eine deutsche Schifffahrtslinie nach Ostafrika noch nicht. Man war gezwungen, sich entweder der Schiffe der Messageries maritimes von Marseille oder der British-India-Linie von London über Neapel zu bedienen. Die Unzuträglichkeiten, welche diesen Zustand zu einem unhaltbaren machten, liegen auf der Hand. Der direkte deutsche Handel war entweder genötigt, sich zufälliger Gelegenheiten durch deutsche Segelschiffe zu bedienen, um direkt nach einem deutschen Hafen zu verschiffen, oder er mußte die Beförderung über Marseille oder London mit Umladung daselbst wählen. In beiden Fällen ergaben sich Schwierigkeiten, welche die Ausdehnung des Handels in hohem Grade beeinträchtigten.
Mit der Errichtung des Kommissariats, mit dem Eingreifen der Regierung in die ostafrikanischen Verhältnisse ergaben sich noch weit größere Unzuträglichkeiten. Für die Beförderung der Truppen und des Kriegsmaterials mußten entweder eigene Schiffe zu hohen Kosten gechartert werden, Schiffe, welche sich dann in vielen Fällen, — da man nehmen mußte, was gerade vorhanden war, — als Frachtfahrzeuge letzten Ranges erwiesen, oder man benutzte die regelmäßigen Linien und verschaffte denselben ganz bedeutende Mehreinnahmen auf unsere Kosten. Da von diesen Linien jedoch kein Hafen des Festlandes in Deutsch-Ostafrika angelaufen wurde, so mußte Kriegsbedarf und sonstiges Gut in Sansibar aus- und auf die Dampfer der Wißmann-Flotte oder aber auf arabische Dhaus umgeladen werden.
Um diese Mißstände aus der Welt zu schaffen, faßte die Deutsch-Ostafrikanische Gesellschaft, sobald das thatkräftige, dauernde Eingreifen der Regierung gesichert war, den Plan, durch eine direkte deutsche Dampferlinie, welche mit Staatsunterstützung fahren sollte, die bisher fehlende Verbindung zwischen Deutschland und der Kolonie herzustellen. Die Vorlage darüber kam Anfang 1890 vor den Reichstag, eine jährliche Unterstützung von 900000 Mk. wurde bewilligt, und bereits im Juli 1890 begannen die regelmäßigen Fahrten in vierwöchentlichen Zwischenräumen von Hamburg und Rotterdam — Neapel — Port Said — Suez — Aden nach Tanga — Daressalam — Sansibar — Lindi — Mozambique — Delagoabay und Natal. Im Anschluß an die Hauptlinie wurde eine Küstendampferlinie errichtet, welche Bagamoyo, Sadani, Pangani, Kilwa, Ibo, Quilimane, Chiloane, Inhambane und Beira anläuft. Es ist dadurch ein Seeverkehrsnetz geschaffen, welches den gegenwärtigen Anforderungen völlig entspricht.
Während die Hauptdampfer die drei besten Häfen an der Ostküste Deutsch-Ostafrikas sowie den großen Handelsmittelpunkt Sansibar und die Hauptpunkte der portugiesischen Küste sowie einen Hafen von Natal selbst anlaufen, besorgen die Küstendampfer den Verkehr mit allen denjenigen Stationen, deren Hafenverhältnisse das Anlaufen der Hauptdampfer verbieten. Das Frachtgut wird in Lindi, Daressalam oder Tanga (für unsere deutsch-ostafrikanische Küste), beziehungsweise in Sansibar gesammelt und dort auf die Hauptdampfer übergeführt und umgekehrt.
Die der Linie an der Küste selbst zukommenden Frachten sind bislang sehr gering, besonders an den Plätzen, die für den Dhauverkehr mit Sansibar geeignet sind, zum großen Teil aber auch wegen des unpraktischen Fahrplans der Dampfer, der ihnen meist einen genügenden Aufenthalt zum Nehmen und Löschen von Ladung nicht gestattet.
Gleichzeitig mit der Einrichtung der Dampferlinien geschah die Errichtung deutscher Postagenturen zunächst in Sansibar selbst, später nach Errichtung des Gouvernements in den Hauptplätzen Deutsch-Ostafrikas.
Es mag beiläufig hier bemerkt werden, daß vor dieser Zeit, entsprechend den bestehenden Verbindungen, alle Postsachen durch das französische oder englische Postbureau je nach der Nationalität des abgehenden Dampfers befördert werden mußten. Ein Postamt des Sultans von Sansibar gab es nicht.