Die Nautik. Mit der Vernichtung des Seewesens im Westen des Mittelmeeres war auch die bisher erreichte Kenntnis der Nautik und ihrer Hilfswissenschaften verloren gegangen. Die Byzantiner, bei denen sie erhalten blieb, hielten sie geheim, und die Fortschritte der Araber in dieser Wissenschaft waren zunächst den Völkern am Mittelmeer noch nicht zugänglich. So stand die Nautik derjenigen Nationen, die erst mit der Seefahrt begannen, wohl lange auf der niedrigsten Stufe und entwickelte sich nur langsam aufs neue wie im Altertum, bis die Völker des Ostens, des Westens und des Nordens mehr miteinander in Verbindung traten und ihre Erfahrungen austauschten. Hierzu kam dann bald die Entdeckung der Richtkraft des Magneten.
Sicher dürfte sein, daß die Chinesen diese Kraft seit langer Zeit kannten und benutzten, und daß die Araber von ihnen am Indischen Ozean frühzeitig, vielleicht schon im 8. Jahrh., den Gebrauch übernahmen. Aber nicht sicher ist, ob diese Kenntnis dem Abendlande durch die Araber überkommen ist. Denn zum ersten Male wird ihrer in Frankreich um 1200 Erwähnung getan. Möglich ist also, daß die Entdeckung selbstständig auch im Westen der Alten Welt gemacht ist, wo um diese Zeit mit der Aufnahme des Studiums der Schriften des Aristoteles den Naturwissenschaften wieder Aufmerksamkeit zugewandt wurde. Die Verwendung des Magneten als Nadel mit Windrose findet sich zuerst Ende des 13. Jahrh. und um die Mitte des 14. ist der Kompaß, zunächst mit dem holländischen Ausdruck „Bussole“ bezeichnet, auf großen Schiffen vielfach im Gebrauch. Um diese Zeit scheint Flavio Gioja aus Amalfi irgend eine wesentliche Verbesserung, wohl zum praktischen Gebrauch an Bord, eingeführt zu haben, und deshalb wurde er lange als Erfinder des Kompasses genannt. Daß aber die Magnetnadel schon vor seiner Zeit benutzt ist, geht aus genauen Karten des Mittelmeeres, von 1320 überliefert, hervor; sie können nur mit diesem Hilfsmittel in längerer Zeitdauer aufgenommen sein.
Der Kompaß war ein großer Gewinn für die Navigation, aber auch in anderen Hinsichten machte diese große Fortschritte. Das Studium der Alten, besonders des Ptolemäus (vergl. S. [6]) brachte die Erdkunde und die Astronomie wieder auf den Standpunkt des Altertums und bildete die Grundlage zur weiteren Entwicklung, auch der Nautik; durch diese Wissenschaften im Verein mit dem Kompaß wurde die Kartographie wesentlich gefördert, besonders zunächst bei den Portugiesen.
Bereits im 13. Jahrh. war man nach den Schwankungen im früheren Mittelalter wieder allgemein zur Annahme der Kugelgestalt der Erde zurückgekehrt. Von den Arabern hatte man den Gebrauch des Astrolabs — zur Messung von Höhen der Gestirne, schon von Hipparch erfunden — kennen gelernt; Regiomontanus verbesserte dieses Instrument und berechnete Ephemeriden für die Sonnendeklination von 1473–1505, ebenso wurden in Portugal um diese Zeit Hilfstabellen zur Berechnung der Breite nach Polarsternhöhen und, als die Portugiesen weiter nach dem Süden vordrangen, auch Deklinationstabellen für südliche Breiten ausgearbeitet. Gute Breitenbestimmungen am Lande und der Kompaß ermöglichten die Herstellung immer besserer Seekarten, bei denen wieder die Marinische Projektion (durch die Portugiesen im 15. Jahrh.) benutzt wurde. Bei diesen „platten Karten“ wählten die Portugiesen den Äquator als Mittelbreite, da sich ihre Reisen etwa gerade soweit südlich wie nördlich von ihm erstreckten. Für Spezialkarten nahm man die entsprechende Mittelbreite als solche, für Karten der gesamten europäischen Gewässer behielt man nach Marinus den 36. Breitengrad bei, wohl weil das Verhältnis des Breiten- zum Längengrade, 4:5, am einfachsten war.
Die Ausrüstung der Schiffe mit Seekarten wurde mehr und mehr gebräuchlich. Zuerst erwähnt werden sie bei Mittelmeerschiffen um die Mitte des 12. Jahrh.; in Spanien sollte um 1359 jedes Kriegsschiff solche besitzen; von 1448 sind uns die älteste englische Karte von den britischen Inseln bis zu den Kapverden sowie Segelanweisungen für die Küsten von Schottland bis Gibraltar erhalten.
Bei Fahrten über die hohe See wurde aber noch länger dem Globus der Vorzug gegeben wegen der durch die Fehler der platten Karte hervorgerufenen Gefahren, bis diese durch Einführung der Mercator-Projektion (1537) gehoben wurden; auch ist erwähnenswert, daß die Hanseaten ihre Fahrten in den nordischen Gewässern scheinbar nur nach Segelanweisungen und Küstenbeschreibungen vornahmen. Seit etwa 1480 wurde das Astrolab, zu diesem Zwecke von Behaim verbessert, auch an Bord verwendet, und bald darauf konstruierte derselbe Gelehrte den Jakobsstab (croßstaff; auch schon von Regiomantanus erfunden) als ein für den Bordgebrauch einfacheres und geeigneteres Instrument für Höhenmessungen.
Mit allen diesen Hilfsmitteln wurde die Seefahrt frei von der Küste und konnte ins Weltmeer hinausgehen. Größere Sicherheit gewann sie allerdings erst durch Verbesserung der Karten und Instrumente im nächsten Zeitabschnitt; zeigten doch die Breitenbestimmungen auf See immer noch unvermeidliche Fehler bis zu 3 Graden.
Die Schiffe.[17] Der Mangel an zuverlässigen Überlieferungen läßt uns die Entwicklung des Schiffbaues, besonders der Segelschiffe, erst etwa vom Jahre 1000 an verfolgen, genauere Angaben erst von weit späterer Zeit machen; erschwert wird die Aufgabe dadurch, daß bei den verschiedenen Völkern und zu verschiedenen Zeiten die Namen für ähnliche Schiffstypen verschieden sind oder umgekehrt die gleiche Bezeichnung für verschiedene Typen gebraucht wird. Es soll hier deshalb nur soweit darauf eingegangen werden, wie nötig ist, um den Wert der in den Kriegen zu den verschiedenen Zeiten gebräuchlichsten größeren Schiffe beurteilen und außerdem verfolgen zu können, wie sich aus den Haupttypen des Mittelalters nach und nach das spätere Segelkriegsschiff herausgebildet hat.
Im Mittelmeer war, wie erwähnt, das Seewesen nach der Völkerwanderung nur im Osten auf dem Standpunkt des Altertums stehen geblieben, im Westen war es vernichtet, die Kunst des Schiffbaues verlernt. Der Haupttyp der Kriegsschiffe im Osten (Byzanz) wurde die Dromone. Sie ist scheinbar ein Mittelding zwischen dem griechischen Vielreiher und der römischen Liburne gewesen, in der Größe mehr der letzteren entsprechend: Länge 36 m; Breite 4,4 m; Tiefgang 1,1 m Deplacement 100 tons. Zwei Ruderreihen zu 25 Riemen an jeder Seite, also in Summa 100 Ruderer, die obersten Ruderer waren nicht gedeckt; Gesamtbesatzung 130–150 Mann. Die Dromone war noch im Gebrauch bis ins 10. Jahrh., dann wurde sie verdrängt durch die Galere des Westmittelmeers, ein Erzeugnis des hier bei den italienischen Städten wieder gehobenen Seewesens.
Die Galere wird uns bekannt als das Kriegsfahrzeug dieser Städte, zunächst Venedigs, etwa seit dem Jahre 1000. Auch sie ist als eine Tochter der römischen Liburne anzusehen. Sie verdankt vielleicht ihren Ursprung den Überlieferungen aus altrömischer Zeit, es haben ja auch zur Zeit der Völkerwanderung in den germanischen Staaten am Mittelmeer Flotten bestanden, aber zu größerer Ausbildung ist der Schiffbau wohl nicht gekommen. Gerade das Seewesen braucht geordnete Verhältnisse, um zu gedeihen, und so blieb der Bau tüchtiger Kriegsschiffe erst wieder den aufblühenden Städten vorbehalten. Die Galere war ein Ruderfahrzeug mit einer Reihe Riemen. Zur Blütezeit Venedigs im 13. und 14. Jahrh. hatte sie sich dort zur Galere à zenzile ausgebildet (vergl. Liburnen und Anm. dazu S. [15]), d. h. von jeder der schräg zur Kielrichtung eingebauten Ruderbänke wurden mehrere Riemen von verschiedener Länge bedient. Die gebräuchlichste Galere dieser Art war, nach Serre, 41 m lang, 5 m breit, 180–200 tons, 25 Ruderbänke mit je einer Gruppe von 3 Riemen, für letztere je ein Ruderer. Da auf jeder Seite eine Gruppe ausfiel — an B. B. zur Unterbringung des Beibootes, an St. B. zur Aufstellung der Kombüse —, hatte man 48 Gruppen, also 144 Ruderer; Gesamtbesatzung etatsmäßig 220, jedoch wurden häufig mehr Soldaten eingeschifft.