Englisches Schlachtschiff „The Speaker“.
Im allgemeinen muß man aber sagen, daß sich die Vervollkommnung der Kriegsschiffe zunächst mehr auf Verbesserung der Armierung und auf die Ausbildung bestimmter Schiffsklassen erstreckte. Vom rein seemännischen Standpunkte aus geht die Entwicklung der Schiffe in diesem Abschnitt langsamer vorwärts, als man bei dem gewaltigen Aufschwung der Kriegs- und Handelsmarinen erwarten sollte. Noch lange blieben See- und Segeleigenschaften der schweren Schiffe mäßig, sie wurden nur sehr langsam besser. Infolge der anfangs immer noch recht plumpen Formen über und unter Wasser, mittschiffs mit fast ganz plattem Boden, waren die Schiffe wenig stabil und rollten stark, auch ihre Segeleigenschaften wurden hierdurch noch immer beeinträchtigt; der neue „fregattenähnliche“ Bau scheint erst nach und nach auf die schweren Zwei- und die Dreidecker ausgedehnt zu sein.
Noch 1740 klagen englische Seeoffiziere darüber, daß sie bei schwerem Wetter die unterste Batterie, in der doch das stärkste Kaliber stand, nicht gebrauchen könnten. Wenn, auch nach französischen Angaben, die Engländer mit der Verbesserung des Schiffbaues begannen, so wurden sie doch frühzeitig von den Franzosen überholt. Bei Zusammentreffen mit der französischen Flotte als Freund oder Feind loben die englischen[165] Seeleute bald den Bau der fremden Schiffe, und England nimmt sie, zuweilen als eroberte, in diesem und dem nächsten Abschnitt oft zum Vorbild. 1663 z. B. sah man, daß die Franzosen auf ihren Hauptschlachtschiffen (70 Kanonen) die Pforten der untersten Batterie 4' über Wasser hatten und 3 Monat Proviant stauen konnten, gegen 3' und gegen 10 Wochen auf den eigenen; man wählte nun 4½' und 6 Monat. Auch 1673 nahm man wieder französische Pläne zum Vorbilde, um im Seegang gefechtsfähigere Schiffe zu erhalten.
Bis 1700 stellte man im Norden im allgemeinen die Seefahrt während des Winters ein; die Stürme und die langen, dunkeln Nächte waren besonders für größere Schiffe, die kaum aufkreuzen konnten und stark trieben, in den beschränkten Gewässern zu gefährlich. Denn auch die Betakelung ließ viel zu wünschen übrig. Noch lange glaubte man, die Segel recht bauchig schneiden zu müssen, sie waren deshalb höher als die Masten und Stängen; noch lange blieben die Untersegel die Hauptsegel. Bei zunehmendem Winde barg man zuerst Bram- und Marssegel, dann wurde das Untersegel geführt und gereeft, noch bis 1720 machte man es auf Deck fest.
Doch wird im Laufe des Zeitabschnittes das Marssegel das Hauptsegel; gegen Ende des Abschnittes erscheinen Stagsegel zwischen den Masten und die Vorsegel. Diese verdrängen den kleinen Mast auf dem Bugspriet; dann tritt der Klüverbaum[79] auf, und das große Lateinsegel am letzten Mast wird zum Besan[79], indem der unterste Teil der langen Raa wegfällt und das Segel dort am Mast befestigt wird, zunächst noch ohne Besansbaum. Auch die Schiffsformen unter und über Wasser werden nach und nach günstiger. Der Fortschritt in allem wird um so stetiger, seit man um die Mitte dieses Zeitabschnittes beginnt, den Schiffbau nach bestimmten Regeln zu betreiben. Nach den gewonnenen Erfahrungen wird das Verhältnis der Hauptmaße zueinander für Schiffskörper und Takelage festgesetzt, sowohl für das einzelne Schiff einer gegebenen Größe, wie auch für die verschiedenen Größenklassen. Gegen Ende des Abschnittes sind See- und Segeleigenschaften erreicht, die zum Segeln beim Winde, zum Aufkreuzen und zum Freihalten von Leeküsten einigermaßen genügen. Nur die größeren Dreidecker blieben immer noch unhandlich und rank, weshalb man diese weiter bis zur Mitte des 18. Jahrh. unter gewöhnlichen Umständen im Winter aufzulegen pflegte.
Wie schon angedeutet, zeichneten sich besonders die Franzosen bald im Schiffbau aus; anfangs des nächsten Abschnittes (um 1760) verfügten sie über Schiffstypen, die eigentlich allen Anforderungen genügten. Als ein um die Mitte des vorliegenden Zeitabschnittes (1692 während des englisch-französischen Krieges) auf der Höhe der Zeit stehendes Schiff I. Klasse sei der französische „Royal Louis“ erwähnt und dargestellt (Seite [166]): 186' lang, 51' breit, 108 Kanonen, 900 Mann. Der Vergleich mit der Abbildung des „Royal Sovereign“ (Seite [101]) zeigt die günstigeren Formen über Wasser, kleineres Gallion, niedrigeres Heck; die Takelage jedoch ist in der langen Zeit nur wenig verbessert. Weitere Fortschritte sollen erst im nächsten Abschnitt zur Anschauung gebracht werden, da Schiffe dieser Art in den großen Kriegen des vorliegenden, die mit 1714 abschließen, noch keine Verwendung finden.
Die Beiboote wurden zwischen Fock und Großmast mit Takeln eingesetzt. Die feste Reeling war dort häufig unterbrochen, wie früher zum Gebrauch der Hilfsriemen. Davits wurden erst viel später eingeführt; zu Anfang der Periode scheinen die Schiffe nur 2–3 Boote gehabt zu haben.
