Französisches Linienschiff „Royal Louis“.
Nach Clowes, Teil II, Seite 113 hatten die größeren englischen Schiffe z. Zt. des ersten Krieges eine Pinnace von max. 29' Länge, ein Skiff max. 20', ein Longboat max. 35'. Das Longboat wurde nie eingesetzt, sondern achteraus geschleppt. Im Gefecht war es, vielleicht auch die anderen, bemannt, um Brander abzuwehren oder abzuschleppen. Die Boote wurden auch häufig während des Gefechts wegen des mangelhaften Signalsystems zum Überbringen von Befehlen und Meldungen, sowie gelegentlich zum Tauen des Schiffes ins Gefecht benutzt.
Noch einige wichtige Verbesserungen zur Erhaltung und Führung der Schiffe seien angeführt.
In die Mitte des 17. Jahrh. fällt die Einführung des Zwischendecks. Bis dahin waren nur die schweren Decke zur Aufstellung der Geschütze vorhanden, bei Schüssen in der Nähe der Wasserlinie konnte man nur mit Leitern zum Leck gelangen. Die Engländer zuerst legten längs der Bordwand unterhalb der Wasserlinie ein leichtes Deck, einen Umlauf, für den Verkehr der Zimmerleute während des Gefechts. Aus diesem entstand das Zwischendeck, das die Schiffe auch wesentlich wohnlicher gestaltete. Verschiedene Versuche wurden gemacht, um den Schiffsboden vor dem Bohrwurm zu schützen und auch um eine glatte Oberfläche zur Erhöhung der Fahrt zu erhalten. Das Belegen mit Bleiplatten, in Spanien und auch in der englischen Kauffahrteimarine seit dem 16. Jahrh. viel im Gebrauch, war in der englischen Kriegsmarine wegen des dadurch hervorgerufenen galvanischen Stromes, der wichtige Eisenteile zerstörte (Nägel der Beplankung, Ruderfingerlinge), nicht beliebt und ist nur zeitweise versucht. Mehr verbreitet war ein Belag von doppelten dünnen Planken mit einer Zwischenlage von geteertem Tierhaar. Auch Farbenkompositionen wurden versucht, doch kam die Lösung dieser wichtigen Frage durch Bekupferung erst in der nächsten Periode.
Am Ende des 17. Jahrh. wurde das Ruderrad an Stelle des direkten Steuerns mit der Ruderpinne gebräuchlich.
Für die Nautik, ist zu erwähnen: Der Kompaß wurde technisch verbessert, und man begann der Mißweisung Aufmerksamkeit zu schenken. Schon 1699–1700 wurde ein englisches Kriegsschiff eigens zu ihrer Bestimmung in den Südatlantik gesandt; das Fahrzeug führte auch viele Längenbestimmungen aus. 1731 konstruierte Hadley den Reflexions-Quadranten (Spiegel-Oktant), der weit genauere Beobachtungen gestattete als der bisher allein vorhandene Davis-Quadrant (verbesserter Jakobsstab); besonders wichtig war dies für die Beobachtung der Monddistanzen, der einzigen Methode zur Bestimmung der Länge auf See.
Bereits 1598 hatten Spanien und bald darauf Holland Preise ausgesetzt für die Erfindung einer sicheren Längenbestimmung an Bord, England folgte 1714. Wie ungenau diese bisher war, kann man aus der geringen Anforderung bei dieser Ausschreibung ersehen. Es sollte gezahlt werden: 10000 Lstrl. für die Genauigkeit der Bestimmung auf 1° Länge, 15000 Lstrl. auf 2/3°, 20000 auf ½°. Da wurde denn schon früh der Versuch gemacht, die Länge mittels Uhren zu bestimmen, aber erst 1761 erreichte man gute Ergebnisse. Ein Chronometer von Harrison verlor auf einer Reise nach Westindien und zurück während vier Monaten trotz schlechtem Wetter nur 1 m 54,5 s.
Die nautischen Hilfstabellen für astronomische Beobachtungen wurden verbessert; das 1675 gegründete Observatorium zu Greenwich sollte sich besonders dieser Aufgabe widmen. Genaue Journal- (Logbuch) Führung wurde den Schiffen vorgeschrieben. Vermessungen wurden, namentlich von England, vorgenommen und viel Sorgfalt auf Herstellung der Seekarten verwandt, vorzugsweise allerdings zunächst für die heimischen Gewässer und allenfalls den Atlantik, andere blieben noch lange unvollständig. Betonnung, Bebakung und Beleuchtung der Küsten wurden gepflegt (der berühmte Leuchtturm von Eddystone zeigte sein Licht zuerst im Oktober 1698).
In allen Ländern erweiterte man die staatlichen Werften; sie beginnen sich zu solchen Einrichtungen auszubilden, wie man sie heute unter Kriegswerften versteht, so daß die Marinen immer freier von der Privatindustrie wurden.