Nach beendeter Mahlzeit lud uns Herr Ney ein, ihn in den Volkspalast zu begleiten, wo heute das Fachparlament für öffentliche Arbeiten eine Nachtsitzung halten werde, um über ein von ihm vorgelegtes großes Kanalprojekt sich schlüssig zu machen. Er glaube, daß der Gegenstand auch uns interessieren werde. Wir nahmen mit Dank an.
Das Fachparlament für öffentliche Arbeiten besteht aus 120 Mitgliedern; die meisten derselben sind, wie mir David, der mit von der Partie war, erklärte, Direktoren großer Associationen, insbesondere der das Baugewerbe betreibenden; doch sitzen auch Professoren technischer Hochschulen und andere Fachmänner in demselben. Laien, die von öffentlichen Arbeiten nichts verstehen, giebt es in dieser Körperschaft nicht, und ohne weiteres kann behauptet werden, daß dieselbe die Blüte und Quintessenz des technischen Wissens und Könnens von ganz Freiland in sich schließt.
Das Projekt, welches gegenwärtig vorlag, war vor Jahresfrist seitens der Direktoren der Wasser- und Hochbau-Associationen von Edenthal, Nordbaringo, Ripon und Strahlstadt, in Verbindung mit zwei Professoren der technischen Hochschule von Ripon angeregt worden. Es handelte sich bei demselben um nichts geringeres, als um die Herstellung einer für Schiffe bis zu 2000 Tonnen fahrbaren Wasserstraße vom Tanganika über den Muta-Nzige und Albert-Njanza unter Benutzung des Nillaufes bis an das Mittelländische Meer einerseits und von der Kongomündung den Kongo aufwärts über den Aruwhimi in den Albertsee, von dort unter Benützung einiger kleinerer Ströme über den Baringosee an den Unterlauf des Dana und von hier an den indischen Ocean. Es waren das also zwei Wasserwege, deren einer die großen centralafrikanischen Seen mit dem Mittelmeere, der andere, quer durch den ganzen Weltteil, den atlantischen mit dem indischen Ocean verbinden sollte. Da ein Teil der zu diesem Behufe erforderlichen gewaltigen Arbeiten auf fremdem Gebiete — dem des Kongostaates und Ägyptens — durchgeführt werden mußte, so waren Verträge mit diesen Staaten abgeschlossen worden, die Freiland alle notwendigen Rechte einräumten. Die Bereitwilligkeit der fremden Regierungen, auf die Wünsche der Edenthaler Verwaltung einzugehen, wird man begreiflich finden, wenn man erwägt, daß Freiland keinerlei Gebühr für die Benutzung seiner Kanäle einzuheben, den Nachbarn also ein freies Geschenk mit seinen kolossalen Arbeiten zu machen gedachte. Im Zusammenhange mit diesem Projekte stand auch das auf Erwerbung des Suez-Kanals, der zu doppelter Breite und Tiefe ausgebaggert und dem Verkehre gleichfalls zu unentgeltlicher Benutzung übergeben werden sollte. Die englische Regierung, welcher der größte Teil der Kanalaktien gehörte, war den Freiländern mit weitgehender Liberalität entgegengekommen; sie überließ ihnen ihre Aktien zu einem sehr mäßigen Preise, so daß diese es nur mit den kleineren Aktionären zu thun hatten, welche allerdings die Situation weidlich auszunützen verstanden. Die britische Regierung verlangte Sicherheit für die unantastbare Neutralität des Kanals und förderte im übrigen das Unternehmen nach Kräften.
Die präliminierten Kosten waren die folgenden:
| Süd-Nordkanal (Gesamtlänge 6250 Kilometer) | 385 | Mill. Pfund, |
| Ost-Westkanal (Gesamtlänge 5460 Kilometer) | 412 | Mill. Pfund, |
| Suez-Kanal (für Ankauf und Erweiterung) | 280 | Mill. Pfund. |
| Zusammen | 1077 | Mill. Pfund. |
Die Bauzeit war mit 6 Jahren in Aussicht genommen, so daß im Jahresdurchschnitt rund 180 Millionen erforderlich schienen. Nach den bisherigen Erfahrungen glaubte die freiländische Verwaltung darauf rechnen zu dürfen, daß die jährlichen Gesamteinkünfte des Landes sich im Laufe der nächsten sechs Jahre von 7 Milliarden — ihrem vorjährigen Stande — successive auf mindestens 10½ Milliarden steigern und 8½ Milliarden im Durchschnitte der sechs Jahre betragen würden; der Bauaufwand beanspruchte also bloß 2⅛ Prozent des zu erwartenden Nationaleinkommens und konnte gedeckt werden, ohne daß eine Erhöhung der auf dieses Einkommen gelegten öffentlichen Abgaben über ihr normales Maß erforderlich gewesen wäre. Dem Kostenvoranschlage waren die detaillierten Baupläne beigelegt, desgleichen eine Rentabilitätsberechnung, nach welcher die Kanäle schon im ersten Jahre ihrer Inbetriebsetzung eine voraussichtliche Transportkostenersparnis von 32 Millionen Pfund im Gefolge haben, also schon dadurch allein und unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Frachtenzunahme in ungefähr 30 Jahren sich bezahlt machen würden; außerdem aber sollten diese künstlichen Wasserstraßen teilweise auch als Be- und Entwässerungskanäle dienen und der hieraus sich ergebende Nutzen war mit 45 Millionen Pfund im Jahresdurchschnitte berechnet, so daß die Kosten der sämtlichen Anlagen binnen längstens 14 Jahren getilgt sein mußten, wobei überall bloß der auf Freiland entfallende, nicht aber der dem Auslande mit eingeräumte Nutzen in Rechnung gestellt war.
Da die sämtlichen Vorlagen schon seit einigen Wochen in Händen des Fachparlamentes und von diesem sorgfältig studiert worden waren, so ging dasselbe unmittelbar in die Beratung derselben ein. Prinzipieller Widerspruch wurde von keiner Seite erhoben; die Verhandlung bewegte sich der Hauptsache nach bloß um zwei Fragen: erstlich, ob es nicht möglich wäre, die Bauzeit zu verkürzen, zweitens, ob nicht eine gleichfalls tracierte und mit allen Detailplänen vorgelegte Alternativlinie der von der Verwaltung empfohlenen vorzuziehen wäre. In ersterer Beziehung stellte sich heraus, daß durch ein von gewiegten Fachmännern vorgeschlagenes, ganz neues System der Baggerung thatsächlich ein halbes Jahr Bauzeit erspart werden könnte; es wurde also beschlossen, dem entsprechend vorzugehen; bezüglich der zu wählenden Trace dagegen entschied sich die Versammlung infolge der von Herrn Ney geltend gemachten Gründe einstimmig für den Plan der Centralverwaltung. Die ganze Debatte währte keine drei Stunden; nach Verlauf derselben hatte die Verwaltung die Ermächtigung, 1077 Millionen Pfund Sterling, etwas mehr als die Anlagekosten sämtlicher Kanäle der übrigen civilisierten Welt betragen, binnen 5½ Jahren zu dem Zwecke auszugeben, damit Oceandampfer den afrikanischen Kontinent von Ost nach West durchqueren, aus dem Mittelmeere bis 10 Breitengrade südlich vom Äquator eindringen und den Weg vom Mittelmeere ins rote Meer gebührenfrei und ohne jeden Aufenthalt zurücklegen könnten.
Ich war von all dem geradezu konsterniert. „Wenn ich mir nicht vorgenommen hätte, das Wort ‚unmöglich‘ hier aus meinem Wörtervorrate zu streichen, so würde ich es jetzt anwenden“, meinte ich auf dem Heimwege Herrn Ney gegenüber. Bemerken will ich noch, daß in den freiländischen Parlamenten alle Vorlagen auch unter das anwesende Publikum verteilt werden, so daß ich Gelegenheit gehabt hatte, die Details des soeben zur Annahme gelangten Projektes oberflächlich einzusehen. Du weißt, daß ich von derlei Dingen Einiges verstehe und so war ich denn in der Lage, den Plänen zu entnehmen, daß die beiden Binnenschiffahrtkanäle mehrere Wasserscheiden passieren. Eine dieser Wasserscheiden kenne ich nun zufällig ziemlich genau, da wir sie teils auf unserer Reise, teils bei unseren Ausflügen erst kürzlich passiert hatten; sie erhebt sich meiner Schätzung nach mindestens 500 Meter über die Kanalsohle; ich fragte nun Herrn Ney, ob er denn wirklich mit einem Wasserwege für Zweitausendtonnen-Schiffe 500 Meter auf- und abwärts klimmen wolle; das sei doch bau- und betriebstechnisch gleich unausführbar.
„Natürlich!“ gab dieser lächelnd zu. „Wenn Sie jedoch die Detailpläne genauer einsehen wollen, so werden Sie finden, daß wir solche Wasserscheiden nicht vermittels zahlreicher Schleußen übersteigen, sondern vermittels eines oder mehrerer Tunnels unterfahren.“
Jetzt blickte ich ihn aber erst recht ungläubig an und auch mein Vater machte ein nicht minder erstauntes Gesicht.