Von Dr. Kuhfahl, Dresden
I. Verkehrszustände um 1700
Der plötzliche Aufschwung, den die mechanischen Hilfsmittel für Personenverkehr und Warenbeförderung sowie für den Gedankenaustausch während der letzten fünfzig Jahre durch allerlei technische Entdeckungen erfahren haben, läßt uns heutzutage schon fast vergessen, daß vordem gerade im Verkehrswesen die denkbar primitivsten Verhältnisse herrschten. Abgesehen von der Seeschiffahrt war vor dem Ausbau des Eisenbahnnetzes von einer wirklichen Verkehrsorganisation, die dem zeitweilig recht hohen Kulturstand auf anderen Gebieten entsprochen hätte, nirgends die Rede, obwohl eine zeitgemäße Einführung von Straßenbau und Pferdepost natürlich längst in weitestem Umfang möglich gewesen wäre.
In Deutschland fehlten infolge der kleinstaatlichen Zersplitterung die künstlichen Wasserwege und großen Straßenzüge fast vollständig, und noch über Goethes Zeiten hinaus wurden die Freuden des Reisens zumeist durch Unbequemlichkeiten und Entbehrungen, Ärger und Überteuerung mehr als aufgehoben. Den wenigsten Zeitgenossen kam freilich zum Bewußtsein, daß dies eigentlich auch anders sein könnte. Gegenüber der allgemeinen Teilnahmlosigkeit vermochte also nur eine besonders weitreichende allmächtige Faust, wie sie Napoleon besaß, den Ausbau größerer Chausseen zu erzwingen.
Wer heute durch einen kurzen Ruf des Haustelephons seinen Kraftwagen binnen wenigen Minuten vorfahren läßt und dann Hunderte von Kilometern auf glatten Straßen im bequemen Polstersitz rasch und sicher durcheilt, oder wer – in bescheidenerer Weise – die Massenbeförderungsmittel von Eisenbahnen und Flußdampfern benutzt, vermag sich wohl kaum noch eine wirkliche Vorstellung davon zu machen, welch ein Entschluß oder welche Vorbereitung und Ausrüstung noch in Großvaters Zeiten zu einer einzigen solchen Fernfahrt gehört hätte. In weit höherem Maße gilt das natürlich für die früheren Jahrhunderte, in denen wirkliche Kunststraßen ein unbekannter Begriff waren.
Alle älteren Reisebeschreibungen gehen entweder mit stillschweigendem Fatalismus über das Unvermeidliche ganz hinweg oder nehmen gerade damit einen breiteren Raum ein, als dem Zweck einer Vergnügungsfahrt eigentlich entsprechen sollte. Körperliche Beschwerden durch harten Sitz und schlechtgefederte Karossen, durch holprige Wege und endlose Fahrdauer, durch Kälte und Wind, Staub und Hitze verknüpften sich mit dem tausendfachen Ärger über unpünktliche, ungeschickte, betrunkene und grobe Fuhrknechte, über Erpressungs- und Prellversuche, über Paßkontrolle und Wegegelder. Vielfach kam auch noch die Angst vor der Unsicherheit des platten Landes und das geringe Verständnis hinzu, dem der Fremde gegenüber der Wichtigtuerei der Ortsbehörden zumeist begegnete.
Der Reiseverkehr hielt sich deshalb selbst bei den wohlhabenden Kreisen in allerbescheidensten Grenzen. An solchen Stellen jedoch, wo der Verkehr über Land eine wirtschaftliche Lebensnotwendigkeit war, mußten die Besserungsmaßregeln mit der Entwicklung des Verkehrs trotz alledem Schritt zu halten suchen. Es nimmt infolgedessen nicht wunder, daß der Leipziger Rat zur Förderung des Meß- und Handelsverkehrs weit über seine Kompetenz als Stadtverwaltungsbehörde hinaus zu allererst und in weitschauendster Weise den Gedanken eines geregelten Postfuhrwesens in die Tat umsetzte. Unterstützt von der Großhandelswelt ganz Deutschlands gelang es schon am Ende des vierzehnten Jahrhunderts für Briefbeförderung ziemlich geregelte Reit- und Läuferposten bis nach Hamburg, Augsburg, Nürnberg, Wien, Cölln (Berlin) und anderen Handelsplätzen einzuführen. Sehr bald wurde der Dienst auch über die Reichsgrenzen, besonders nach Italien und den Niederlanden ausgebaut, so daß vor dem Beginn der dreißigjährigen Kriegswirren bereits ein mustergültiger Botendienst in Leipzig zusammenlief, von dem viele Teile des deutschen Reiches gleichfalls Vorteile bezogen.
Die Beziehungen, die zwischen den unzähligen großen und kleinen Fürstenhöfen bestanden, lenkten die Aufmerksamkeit intelligenterer Machthaber sehr bald auf die neue Einrichtung. Im Kurfürstentum Sachsen verdichtete sich dieses Interesse sogar so weit, daß seit 1500 Versuche zum Betrieb einer eigenen Hofpost gemacht und statt dieses verunglückten Unternehmens im Jahre 1613 die mustergültige Leipziger Ratspost mit einem kurfürstlichen Postmeister besetzt, d. h. nach heutigem Sprachgebrauch kurzerhand verstaatlicht wurde.
Die andauernde Geldverlegenheit der Fürstenhöfe brachte es dann natürlich auch sehr bald mit sich, daß das Postregal, genau wie jeder andere Staatsbesitz, allerwärts verpfändet oder verpachtet wurde. Die italienische Familie der Taxis aus Bergamo machte sich dies seit dem sechzehnten Jahrhundert zunutze und brachte nach und nach den größten Teil des europäischen Brief- und Fahrpostverkehrs so sicher in ihre Hand, daß ihre allerletzten Privilegien wohl erst durch die Revolution von 1919 beseitigt worden sein dürften. Das Haus Thurn und Taxis verdankt seinen Vorfahren neben reichen Besitztümern in allen Ländern die Erhebung in Adels-, Grafen- und Fürstenstand, es hat sich aber auch den Dank Europas verdient, denn ohne seine zielbewußte private Geschäftsgewandheit wären Verkehrsbeziehungen zwischen den machtlosen, widerstrebenden Staatsgebilden von damals kaum möglich gewesen. Freilich mußten auch diese Bemühungen in einer gewissen Halbheit stecken bleiben, solange der Ausbau großer Verbindungswege noch nicht zu den Aufgaben des Kulturstaates gerechnet, sondern der Einzelsorge anliegender Gemeinden überlassen wurde.