Dudo, pues, que el procedimiento americano halle en España imitadores y pasemos al taller de vagones y luego al de ruedas de papel que resultan sumamente interesantes, y en donde hallaremos en seguida lo que da tono y color á toda la civilización norte-americana: el desarrollo, en toda su plenitud, de la máquina y el aniquilamiento absoluto del obrero considerado como ser inteligente dedicado á un ramo cualquiera de la industria. El taller de vagones es inmenso; entran por sus puertas las maderas de pino sobre vagonetas, apenas desbastadas, y salen por las opuestas, convertidas en vagones cepillados, empalmados y pintados, dispuestos á correr por las líneas americanas, con velocidades aterradoras. El material mecánico empleado en el taller puede entregarse al obrero más torpe y menos conocedor de la materia; todos los movimientos son circulares, todas las máquinas tienen sus palancas, ruedas, piñones y topes apropiados para que la inteligencia del obrero sea completamente inútil, y las maderas, moviéndose en sentido del eje del taller van quedando tronzadas, cepilladas, regruesadas y empalmadas, sin más esfuerzo que separar los trozos ya labrados en la primera, y colocarlos en la segunda y siguientes; completándose así, rápidamente, la obra de transformación del material.

A mitad del taller, el trabajo unitario, el modelado de piezas queda terminado, todos los despiezos hechos, las ruedas montadas sobre los rieles esperan la colocación de los tirantes, tableros, bandas, etc., y á las pocas horas, el vagón, ya construído, pasa á la tercera sección del taller en donde le dan unas manos de pintura, que seca el aire circulante, para salir al exterior en busca de carga y destino.

En realidad, no vi en ese taller nada nuevo, ni Mr. Duane tuvo empeño en presentarlo como á tal; lo que aquí atrae es la magnitud de la empresa, la extensión del local, la organización del trabajo, intensidad de labor y capital que se condensa, en mi concepto, y explica un dato estadístico que anoto cuando dice nuestro amable y correcto cicerone: «Se calcula en los Estados Unidos que el servicio ferroviario de esta nación desecha diariamente cuatrocientos vagones de carga y que, el desarrollo comercial del país exige, hoy por hoy, un aumento diario de doscientos vagones para satisfacer holgadamente las necesidades del servicio de transportes.»

Claro es que en España no podemos concebir este inmenso tráfico, porque siendo la península una porción reducida de territorio al lado de este inmenso continente, y teniendo una población de 18.000,000 de habitantes en vez de 64, la comparación resultaría infantil, pero, quizá no sería inútil buscar la relación que existe entre las carreteras construídas y los ferrocarriles en el territorio de la Unión y la que hay entre iguales elementos de tráfico en España, y ver si la comparación nos dice que damos excesiva preferencia á las primeras con menoscabo de los segundos, y si se ha de pensar seriamente en transformar el procedimiento para que las empresas de ferrocarriles vivan con mayor prosperidad, con mira á este principio hábilmente planteado: «tarifas baratas y gran tráfico».

Es tan hermoso y útil ese estudio que mis lectores me perdonarán este inciso intercalado en el recorrido de los talleres Pullman. Y antes de entrar en el último departamento visitado, donde se construyen las renombradas ruedas de papel, detengámonos aquí un poco, confiando en que no he apurado aún la paciencia de los que intenten seguirme en tan interesante excursión.

Los que no ahonden en este estudio creerán que las ruedas de papel son baratas, que duran menos que las de acero, que su peso reducido es un elemento de aprecio en el tráfico, y una porción de cosas igualmente diferentes de la realidad de las mismas, y la equivocación es tan profunda que, sin rodeos, puedo asegurar que las ruedas de papel valen diez veces más que las de acero, que cada rueda vale unos 100 dollars, que mientras las ruedas ordinarias sólo recorren, en buen estado, unas 60,000 millas, las de papel hacen recorridos de 600,000, y algunas hay, que he visto en el taller, que han viajado la enorme distancia de 800,000 millas, y aunque en este último dato ya aparece la ventaja de las de papel sobre las de acero, la real, la positiva, está en la elasticidad del papel que, impidiendo la trepidación, impide también la cristalización del acero, y por tanto su rotura, dando, á mi ver, mayor suavidad al movimiento de los vagones.

Pero ¿cómo siendo la pasta de papel, y pasta de paja por añadidura, resulta la rueda tan cara?

Pues, la contestación es muy sencilla, la parte de rueda construída con pasta de papel es, digámoslo así, el armazón, y éste va cubierto con una llanta de acero en sus bordes y dos chapas de hierro en sus caras roblonadas, atornilladas y remachadas con gran cuidado y precisión.

Además, para que la pasta de papel adquiera la dureza que es garantía de su gran elasticidad, se necesita que pase por una serie de operaciones, y durante un espacio de tiempo tan largo, que contribuyen á que la mano de obra encarezca el producto, que no alcanza más recomendables condiciones que las debidas á su esmerada labor.

Mientras tomo estos apuntes, tengo á la vista una serie de roldanas, agujereadas en su centro para el paso de los ejes, que están colocándose sobre la plataforma de una prensa hidráulica y que un muchacho va empastando para que se empalmen perfectamente al someterlas á la presión de una tonelada por pulgada cuadrada y que, en número de 13 roldanas, constituirán luego el espesor del ánima de la rueda para pasar luego al secadero, donde estarán tres meses, adquiriendo tan gran dureza, que al golpearlas suenan como una campana, con la elasticidad del marfil y la resistencia de un cuerpo que trabaja sin desgastarse durante mucho tiempo, bastando cambiar la llanta para ponerla otra vez en servicio.