Estos tratados infringían el que se concertó con la Gran Bretaña el año de 1850, según el cual, se compartiría entre esta nación y los Estados Unidos, los derechos y responsabilidades de la construcción del canal; pero Seward creía que el hecho de que hubieran transcurrido ya las circunstancias que había originado aquella convención y la de que su país tuviera, en la realización de la mencionada obra, un interés primordial al de todas las demás naciones, eran motivos suficientes para reconocer su preferencia en ese asunto. Durante el período presidencial del General Grant, se hicieron gestiones para la construcción del canal, las que revelan que se consideraba letra muerta el tratado Clayton-Bulwer. Por esta época se constituyó una Compañía con el propósito de cortar el istmo de Darien y explotar después el tráfico; pero fracasaron cuantas gestiones hizo Hamilton Fish, Secretario de Estado, para obtener del gobierno de Colombia, que le otorgara a dicha Compañía la oportuna concesión.
Con tales antecedentes, cuando en el pueblo norteamericano era unánime la opinión de que el canal se debía construir y controlar por los Estados Unidos, sobrevienen otros sucesos que ponen a esta nación ante el peligro de que fueran los europeos los que realizasen tan magna empresa.
En mayo de 1876 el Gobierno de Colombia le otorga al ciudadano francés Napoleón Wise, la concesión para construir el canal. Poco tiempo después se reúne en París un Congreso Internacional de Ingenieros, convocado por el Conde Lesseps, rodeado entonces del enorme prestigio que le daba el haber dado cima a la apertura del canal de Suez, y cuyo Congreso debía decidir acerca del lugar por donde se había de trazar la nueva ruta. Decidióse que la vía debía ser la de Panamá, y organizada la empresa en octubre de 1879, bajo la dirección de Lesseps, en febrero del año siguiente se iniciaron los trabajos en el istmo.
Frente a esa situación, frente al hecho de que fuese una compañía francesa la encargada de construir el canal, el gobierno de Washington no hizo nada. A pesar de que la opinión tenía y ya como cosa descontada, que dicha empresa habría de ser obra de los norteamericanos, se limitó aquel gobierno a recordar cuáles eran los derechos de los Estados Unidos con respecto a la futura vía. El Presidente Hayes, inspirándose en un informe que le rindió William M. Evarts, que ocupaba la Secretaría de Estado, hubo de referirse a este asunto en su mensaje de 8 de marzo de 1880, en estos términos:
El capital invertido por ciudadanos de otros países en tal empresa, necesita pedirle protección en alto grado, a uno o más de los grandes poderes del mundo. Ningún poder europeo puede intervenir para tal protección, sin adoptar medidas sobre este Continente, las cuales los Estados Unidos juzgarían del todo inadmisibles. Si la protección de los Estados Unidos es la otorgada sobre aquéllos, los Estados Unidos necesitan ejercer un control que capacite a este país para proteger sus intereses nacionales y mantener los derechos de las personas que invirtieron su capital en ese trabajo.
Un canal interoceánico a través del istmo americano, cambiará esencialmente las relaciones geográficas entre las costas del Atlántico y las del Pacífico de los Estados Unidos y entre los Estados Unidos y el resto del mundo. Será la gran vía de Océano entre nuestras costas del Atlántico y las del Pacífico y virtualmente será una parte de la línea de costas de los Estados Unidos. Nuestros intereses meramente comerciales, en ello son más grandes que los de todos los otros países, mientras que sus relaciones con nuestro poder y prosperidad como Nación, para nuestros medios de defensa, nuestra unidad, nuestra paz y nuestra seguridad, son materias de dominante importancia para el pueblo de los Estados Unidos. Ningún gran poder bajo circunstancias similares, dejaría de afirmar un justo control sobre una obra que afecta su interés y bienestar tan estrecha y vitalmente.
Sin que sea necesario avanzar más en ese campo de mi opinión, yo repito, para concluir, que los Estados Unidos, tienen el derecho y el deber de afirmar y mantener su supervisión y su autoridad sobre cualquier canal interoceánico a través del istmo que conecta la América del Sur con la del Norte, en tanto se requiera para proteger nuestros intereses nacionales. Yo estoy completamente seguro de que esto se considera, no sólo compatible, sino relacionado con un más amplio y más permanente avance para el comercio y para la civilización.
El Presidente James A. Garfield, que sucedió a Hayes, dijo en su discurso inaugural de 4 de marzo de 1881, que abundaba en las ideas de su antecesor en cuanto a que los Estados Unidos debían ejercer cierta supervisión y autoridad sobre el canal, como medio de proteger sus intereses.
Pero pronto tomaron las cosas un cariz que obligaron al Gobierno de Washington a adoptar una actitud más efectiva. Como llegara a conocimiento de dicho Gobierno, que las cancillerías europeas acariciaban el proyecto de unirse para declarar y garantizar la neutralidad del canal de Panamá, el Secretario de Estado James G. Blaine, en 24 de junio de 1881, le dirigió un despacho circular a dichas cancillerías, en que les hacía presente, entre otras cosas, que por el tratado del año 1846, concertado entre el gobierno de Colombia y el de los Estados Unidos, éstos se habían comprometido a garantizar la neutralidad del canal y que este pacto no necesitaba ser sostenido ni reforzado por las potencias europeas; que tratándose de una vía que habría de constituir un medio de comunicación entre los estados de la Unión del lado del Atlántico y los del Pacífico, tan importante que de hecho se la tendría que considerar como una parte de la línea de costas de los Estados Unidos, no era posible que éstos consintieran en la ingerencia en forma alguna en dicho lugar de las potencias europeas y que en tal sentido, la alianza proyectada sería considerada como un acto de hostilidad hacia ellos.
No se redujeron a eso las gestiones de Blaine, partidario decidido de que los Estados Unidos actuasen de manera enérgica en su política exterior: aprovechó cuantas ocasiones se le presentaron para desenvolver sus ideas. Creía que el canal debía estar bajo el control norteamericano exclusivamente y como el obstáculo principal lo constituía el Tratado Clayton-Bulwer, sin más rodeos le propuso a la Gran Bretaña se aviniera a su derogación. Sus notas al Gobierno de dicha nación, de 19 y 29 de noviembre del año que acabamos de citar, contienen dicha proposición. Afirmaba Blaine, en esas notas, que las circunstancias bajo las cuales se había estipulado el Tratado Clayton-Bulwer, ya habían desaparecido y era difícil que se reprodujeran; que un espíritu de amistad y de concordia aconsejaba la referida derogación, supuesto que no se podía negar que los Estados Unidos necesitaban, para la protección de sus intereses, el derecho de gobernar el canal.