A esas notas contestó el Ministro de Relaciones Exteriores de la Gran Bretaña, Lord Granville, en un despacho de 7 de enero de 1882, en que decía, que las relaciones entre los Estados Unidos y la Gran Bretaña, estaban claramente determinadas en el Tratado Clayton-Bulwer y no había nada que aconsejase la modificación de esta convención; que el canal, al poner en comunicación a los dos océanos y a toda la Europa, con la parte oriental del Asia, era una obra de tal magnitud, que interesaba no sólo a los Estados Unidos, sino a todo el mundo civilizado y que el hecho de que en los últimos años la nación norteamericana hubiera ganado en importancia, no era motivo suficiente para reconocerle el derecho exclusivo de controlar el canal; que el Canadá había progresado también y que su posesión era motivo de que la Gran Bretaña tuviera verdadero interés en los asuntos de América.
Poco tiempo después fué sustituído el Secretario Blaine, por Frederick T. Frelinghuysen y éste continuó gestionando la derogación del Tratado Clayton-Bulwer. Envió al Gobierno inglés diversas notas, pero a todas contestaba Lord Granville, alegando que no había motivo para que la Gran Bretaña alterase la situación creada por aquella convención.
El año 1884 fué elegido Presidente Grover Cleveland, candidato demócrata, frente al de los republicanos, que lo fué Blaine. La elección de Cleveland determinó un cambio radical en la política de la cancillería de Washington. Partidario decidido de la antigua política del "aislamiento", no perdió ocasión para declarar que se debía evitar que los Estados Unidos se vieran envueltos en complicaciones exteriores y que le convenía a la nación, antes que aventurarse en la conquista de nuevos territorios, desenvolver sus propios recursos, cultivar las artes de la paz. En consonancia con tales ideas, no es de extrañar que la política de Cleveland, en lo concerniente al canal, fuera opuesta diametralmente a la que desenvolvieron Blaine y Frelinghuysen.
En su primer mensaje anual de 8 de diciembre de 1885, después de consignar que no se sentía dispuesto a recomendar ninguna medida tendiente a asegurarle a la nación privilegios y derechos en el exterior, dijo refiriéndose a la construcción del canal:
Cualquiera vía que se construya al través de la barrera que separa las dos mayores superficies marítimas del mundo, debe ser para beneficio de éste, bajo la salvaguardia del género humano, libre del riesgo de caer bajo la dominación de una sola potencia, libre de ser un punto de cita para la guerra o presa de belicosa ambición.
La vuelta de los republicanos al poder, en 1889, con Harrison de Presidente, auguraba un cambio en la política exterior con respecto al canal. Declaró dicho Presidente, en su discurso inaugural de 4 de marzo del referido año, que el dominio de cualquiera potencia europea sobre el canal, constituiría un acto de manifiesta hostilidad hacia los Estados Unidos, supuesto que ese dominio sería incompatible con la seguridad y la paz de esta república. Pero ese mismo año ocurrió el fracaso ruidosísimo de la compañía francesa constructora del canal y dicha empresa, en parte por su desastre financiero y en parte por los grandes estragos que causaba entre los trabajadores las fiebres tropicales, se vió en el caso de tener que suspender las obras, cuando ya se había realizado la tercera parte de las mismas.
Fracasada la compañía francesa, pasaron algunos años sin que se volviera a agitar el proyecto de la apertura del canal, en el mundo de los negocios ni en el diplomático. Pero en esto sobrevino la guerra con España, en 1898, y los hechos que durante ésta ocurrieron y las consecuencias que de la misma se derivaron, hicieron que fuese nuevamente de actualidad para la nación norteamericana, la apertura y el control del canal. Las operaciones navales de la guerra, dice el profesor Chester Lloyd Jones, habían demostrado todos los inconvenientes que suponía para una nación, tener dos frentes de costas, separados por muchos miles de millas de Océano. El largo viaje que tuvo que realizar el acorazado "Oregon", para llegar a su destino, cuando encontrándose en el Pacífico, recibió órdenes de unirse a la escuadra que bloqueaba a Santiago de Cuba, fué una demostración gráfica, ante los ojos del pueblo, de la necesidad de construir la nueva vía.
Pero si la guerra demostró esa necesidad, las consecuencias de la misma no eran menos exigentes. Se habían adquirido nuevas posesiones en el mar Caribe y en el Océano Pacífico y era indispensable que las flotas se pudieran mover con facilidad de uno a otro mar. Agréguese a esto, que el comercio norteamericano, que había alcanzado un vuelo extraordinario, exigía la apertura de la nueva ruta y se comprenderá todo el interés que ofrecía para los Estados Unidos el istmo de Panamá.
Dándose cuenta de todo esto los estadistas norteamericanos, juzgaron que había llegado el momento de que se construyera "un canal americano para el pueblo americano". El primer obstáculo con que se tropezaba lo constituía el Tratado Clayton-Bulwer; pero este inconveniente, que pareció siempre insuperable, por el empeño del Gobierno de la Gran Bretaña de no modificar dicho tratado, iba ahora a desaparecer. Al cabo de medio siglo, la cancillería inglesa se avenía a derogarlo en obsequio de la República Norteamericana. ¿Qué había pasado?