V.

Senjälkeen kuin Oy. Petsamon ja Suomen Työmiehen välinen oikeusjuttu oli päättynyt, oli sanomalehdissä esiintynyt verrattain vähäisiä tietoja Petsamon ratahankkeista. Yleisön mielenkiinto asiaa kohtaan ei kuitenkaan suinkaan ollut vähentynyt. Sitä todistivat ne lukuisat kyselyt ja tiedustelut, jotka aivan syrjässä-olevien henkilöiden taholta tehtiin kulkulaitosministeriön esittelijälle sinä tunnin kestävänä vastaanottoaikana, joka esittelijäsihteerillä päivittäin oli.

Vihdoin koitti hetki, jona kysymys esiintyi siinä esityslistassa, joka kahta päivää ennen asian käsittelyä jaetaan valtioneuvoston jäsenille.

On tuskin kiellettävissä, että valtioneuvoston jäsenienkin kasvoilta kuvastui eräänlainen jännitys, tai ainakin harras vakavuus, kun he kokoontuivat istuntosaliin ja asettuivat haan muotoisen pöydän ympärille, sijoittuen keskellä istuvan pääministerin kahden puolen, virkaikäjärjestyksessä. Ensinnä esille joutuvat asiat käsiteltiin pingoittuneella lyhytsanaisuudella ja päätökset seurasivat nopeasti toinen toistaan. Kun pääministeri vihdoin luki esityslistasta Petsamon kysymyksen, astui kulkulaitosministeriön esittelijä ylimääräisen kopistin seuraamana sisään ja pysähtyi esittelijälle varatun pöydän ääreen.

Ensin hän luki itse anomuksen, lausuen sen johdosta muutaman sanan ja siirtyi sitten yksityiskohtaisiin suunnitteluihin.

Mitä ensinnäkin tuli yhtiön valitseman ratalinjan suuntaan, niin se poikkesi melkoisesti siitä suunnitelmasta, jonka hallituksen asettama rautatiekomitea aikaisemmin oli tehnyt. Se ei nimittäin kulkenut suoraan Rovaniemeltä Sodankylään ja siitä Kyröön, kuten komitea oli ajatellut, vaan lähti ensin, Kemijoen kulkusuuntaa seuraten, Rovaniemeltä Kemijärven lounaispuolella olevaan Kemijoen mutkaan ja teki siinä äkkikäännöksen suoraan Sodankylää kohti. Yhtiö oli valinnut tämän suunnan senvuoksi, että se oli suunnitellut radan sähköradaksi ja että sen toinen voima-asema tulisi sijaitsemaan juuri Keminjoen mutkassa, jonka tähden kaikissa tapauksissa olisi välttämätöntä rakentaa rata mainitun mutkan ja Rovaniemen välille. Mutta valitsemaansa suuntaa yhtiö puolusti monella muullakin tavalla. Mitä ensinnäkin tuli Kemijoen mutka-Sodankylä rataosaan, niin oli huomattava, että se yhtiön linjaa käyttäen tuli kulkemaan aivan läheltä Pyhätunturin rikasta rauta-aluetta. Vielä tärkeämpää oli kuitenkin ottaa huomioon se sisämaan rata, joka vastaisuudessa tulisi yhdistämään Kemijärven ja Kajaanin. Rautatiekomitea oli tosin suunnitellut sen kulkemaan suuntaa Kajaani-Suomussalmi-Taivalkoski-Kuusamo-Oulangan kuparialue-Kemijärvi. Suorittamiensa tutkimuksien perusteella oli yhtiö kuitenkin sitä mieltä, että tämän radan luonnollisin kulkuväylä oli Suomussalmelta lähdettäessä suoraan Taivalkosken kautta Kemijoen mutkaan. Kuusamo, Oulangan kupari-alue ja Kuolajärvi oli tähän rataan yhdistettävä haararadoilla. Oli otettava huomioon, että ehdotuksen tekijä itse omisti Oulangan kuparikaivokset.

Yhtiön tarkoituksena oli saada aikaan maan keskitse kulkeva valtarata, joka strateegisessa suhteessa oli erittäin tärkeä. Oli näet huomattava, että rata Petsamo—Rovaniemi—Oulu voitiin lännestä suuntautuvan hyökkäyksen sattuessa hyvin helposti katkaista Rovaniemen ja Kemin välisellä linjalla. Se nimittäin kulki Kemijoen länsirantaa, ja oli huomioonotettava, että Kemijoki oli länttä vastaan ensimmäinen vankka puolustuslinja.

Esittelijä luki senjälkeen ne kohdat rautatiehallituksen ja erinäisten asiantuntijain lausunnoista, jotka koskivat yhtiön valitseman ratalinjan suuntaa ja viittasi lopuksi siihen seikkaan, että yhtiö anomuksessaan nimenomaan huomautti, ettei se voinut myöntyä tekemään muutoksia radan suuntaan nähden.

Sitten esittelijä siirtyi itse ratasuunnitelmaan. Oli tarkoitus tehdä yksikiskoinen sähkörata, siten, että radan kummassakin päässä olisi voima-asema. Toinen voima-asema oli suunniteltu Paatsjoessa sijaitsevaan, 30,000 hevosvoimaa kehittävään Kolttakoskeen, toinen Kemijoen mutkaan. Yhtiö aikoi mahtavilla patolaitoksilla kerätä Kemijoen mutkan lukuisten koskien voiman, joista koskista ensikädessä oli mainittava Kuukkanen, Juukoski, Pisiö ja Pirttikoski, ja rakentaa noin 50,000 hevosvoimaa kehittävän voimalaitoksen. Tämän laitoksen voimaa oli kylläkin tarkoitus käyttää toteuttamaan yhtiön muitakin suunnitelmia, joista myöhemmin oli tuleva puhe. Valittu virtasysteemi oli yksivaihevirta 20,000 voltin jännityksellä, jolla m.m. Preussissa oli kokeiltu hyvällä tuloksella ja jonka esim. Sveitsin hallitus oli hyväksynyt käytettäväksi Sveitsin valtion rautateillä. (Kuten tunnettua, aiottiin Sveitsin radat lähitulevaisuudessa muuttaa sähköradoiksi, vaikka siellä jännitys oli valittu 5,000 volttia matalammaksi kuin yhtiön suunnitelmissa.) Tämän 20,000 voltin virran aikoi yhtiö johtaa kuhunkin veturiin kahdella pantografinivelillä varustetulla ottokojeella suoraan johtolangasta. Mutta se ei tulisi käyttämään yksifaasikoneita kuten Sveitsi ja Saksa olivat suunnitelleet, vaan aikoi muuttaa virran vaihekääntäjällä kolmivaiheiseksi — tapa, jota jo vuosia sitten Westinghouse yhtiö oli käyttänyt Norfolk-Western radalla Amerikassa. Ennenkuin virta johdettiin moottoreihin, muunnettiin se veturissa sijaitsevilla transformaattoreilla 350 volttiseksi.

Suurinta erimielisyyttä oli herättänyt se seikka, että yhtiö oli suunnitellut ratansa yksikiskoiseksi. Oli kuitenkin muistettava, että gyroskooppivaunujen luotettavaisuus voitiin viimeaikaisen nopean kehityksen perusteella katsoa täysin taatuksi. Niinpä oli Amerikka siinä suunnitelmassa, joka tarkoitti Chicago—Milwaukee—St. Paulin tasavirtaradan laajennusta ja uudistusta, hyväksynyt yksikisko-systeemin käytäntöön otettavaksi ja pääasiassa juuri Chicagon gyroskooppivaunuyhtiön ehdotuksen nojalla — saman yhtiön, joka oli suunnitellut Petsamonkin radan. Sitäpaitsi oli selvästi osoitettu, että yksikiskorata oli paljoa helpommin suojattavissa lumimyrskyiltä ja pidettävissä puhtaana kuin tavallinen kaksikiskoinen rautatie.