"Tämä sotavaunu vie kukaties minulta hengen, mutta jälkeenpäin sanotaan ainakin, että minä ajoin kuin piru itse, kun se kiidättää minut nurin niskoin vallin yli."
Ja hän ajoi todellakin niinkuin — no niin, niinkuin hän itse sanoi. Hän ei uskaltanut katsahtaa sivulle. Hän ei hiljentänyt käänteissä. Hän antoi vain mennä, ja perillä hän oli puolta mailia ennen seuraavaa miestä!
"999" täytti tarkoituksensa ja todisti, että minä osasin rakentaa nopeakulkuisen auton. Viikkoa jälkeen kilpa-ajon minä perustin Ford-yhtiön. Minä olin varapuheenjohtaja, piirustaja, työmestari, päällysmies ja toimitusjohtaja. Pääoma oli satatuhatta dollaria, joista minä omistin 25 1/2 prosenttia. Käteisesti maksettiin kaikkiaan noin 28 tuhatta dollaria, ainoa käteismaksu muuten, mikä yhtiön pääomaan milloinkaan on suoritettu yli omien voittosäästöjen. Huolimatta aikaisemmista kokemuksistani luulin mahdolliseksi aloittaa yhtiötä, jossa minulla ei ollut osake-enemmistöä. Pian huomasin kuitenkin välttämättömäksi hankkia ratkaisevan määräysvallan, ja yhtiössä ansaitsemillani rahoilla lisäsin vähitellen osakemääräni 5872 prosenttiin. Uudet kalustot ja koko yhtiön hoito on aina kustannettu liikkeen tuloilla. Vuonna 1919 osti poikani Edsell jäljellä olevan osakepääoman, koska muutamat osakkeenomistajat eivät hyväksyneet minun politiikkaani. Näistä osakkeista hän maksoi 12,500 dollaria 100 dollarista eli kaiken kaikkiaan 75 miljoonaa.
Kuten ymmärrettävää on, ei alkuperäinen yhtiö ja sen varustukset olleet erin laajat. Me vuokrasimme erään puusepänpajan, mutta kun meillä ei ollut varaa ostaa koneita, valmistettiin automobiilinosat minun piirustusteni mukaan eri tehtaissa, minkä jälkeen me panimme ne kokoon ja asetimme paikoilleen pyörät, kummirenkaat ja kehän. Tämä olisi itse asiassa ollut taloudellisin menetelmä, jos vain olisi voinut olla varma siitä, että eri osat valmistettaisiin sen suunnitelman mukaan, jonka yllä olen hahmoitellut. Tulevaisuuden taloudellisin teollisuudenmuoto on ehdottomasti se, ettei koko esinettä valmisteta saman katon alla, ellei ole kysymys ihan yksinkertaisesta kappaleesta. Nykyinen — tai oikeammin tulevainen — menetelmä pyrkii teettämään kunkin osan siellä, missä sen saa parhaiten tehdyksi, ja sitten liittämään nämä osat yhteen täydelliseksi esineeksi myyntipaikalla. Sitä menetelmää me nyt käytämme ja aiomme edelleen kehittää. Siinä on aivan samantekevää, omistaako yhtiö tai yksityinen kaikki tehtaat, jotka valmistavat määrätyn tuotteen eri osia, vai valmistetaanko kukin osa eri henkilön omistamassa tehtaassa, kunhan vain kaikki noudattavat samoja menetelmiä yleisöä palvellessaan. Jos saamme ostaa yhtä hyvän osan kuin itse voisimme valmistaa ja saanti on hyvä ja hinta kohtuullinen, niin emme koetakaan itse valmistaa — ainakaan enempää kuin hätävaraston. Voi päinvastoin olla parempi, että omistus on enemmän jaettu.
Minä olin pääasiallisesti kokeillut painon pienentämistä. Liikapaino on jokaiselle itsekulkevalle ajopelille turmioksi. On yleensä sangen monta hullua käsitystä painosta. Merkillistä on huomata, kun sitä tulee ajatelleeksi, kuinka jotkut nurinkuriset nimitykset ovat tulleet yleisesti käytäntöön. "Painava"-sanaa käytetään esim. ihmisen ajatuksista! Mitä se tarkoittaa? Eihän kukaan tahdo kernaasti olla lihava ja raskas ruumiiltaankaan — kuinka sitten aivoiltaan! Jostakin hassusta syystä on jouduttu sekoittamaan voimaa ja painoa toistensa kanssa. Ensimmäiset ja kömpelöt valmistustavat olivat epäilemättä aiheuttaneet osaltaan tätä käsitteiden sekaannusta. Vanhat rattaat painoivat niin paljon, että koko rakenne heikkeni. Kuljettaakseen muutaman sadan naulan ihmispainoa New Yorkista Chicagoon rakentavat rautatiet junia, jotka painavat monta sataa tonnia, ja seuraus on, että suurellisesti tuhlaillaan epälukuisia miljoonia tarpeettoman voiman muodossa. Kun on kysymys höyrylläkäyvästä kääntöaurasta, on paino kukaties suotavaa, mutta ei muutoin, eikä sillä ole minkäänlaista tekemistä voiman kanssa. Jos mies todella on "painava", niin hän mahdollisesti on typerä ja itserakas. Kauneimmat esineet maailmassa ovat ne, jotka ovat vapautetut kaikesta liikapainosta. Sillä ihmisellä, joka maailmassa jotakin toimittaa, on kevyt, voimakas ja vilkas äly. Voima ei milloinkaan ole painoa eikä painavuutta — ei ihmisissä eikä esineissä. Kun joku ehdottaa minulle, että enentäisin koneitteni painoa tai lisäisin jonkun osan, alan heti ajatella, eikö painoa millään voisi vähentää ja jotakin osaa tarpeettomana poistaa. Se auto, jonka minä piirsin, oli kevyempi kuin mikään muualla tehty ja olisi tullut vielä kevyemmäksi, jos minulla olisi ollut enemmän kokemusta. Sittemmin hankin sellaisia aineksia, jotka tekivät painon vähentämisen mahdolliseksi.
Ensimmäisenä toimivuotenamme rakensimme A-mallia ja möimme koneiston 800 dollarista, ottaen vaunukorista 100 dollaria lisää. Tässä mallissa oli kaksisylinterinen vastakkaismoottori, joka kehitti 8 hv. Siinä oli ketjusiirto, 180 cm pitkä pyöränalus — jota arveltiin liian pitkäksi — ja 20 litran vetoinen polttoöljysäiliö. Me teimme ja möimme 1,708 autoa tuona ensi vuonna. Me olimme siis heti tulleet kosketuksiin yleisön kanssa, ja pääpyrkimyksemme olikin tarjota tälle yleisölle sellainen autotyyppi, joka suurelle enemmistölle oli käytännöllinen.
Jokaisella näistä "A-malleista" on oma historiansa. Otetaan esim. n:o 420. Eversti D. C. Collier Kaliforniasta osti sen v. 1904. Hän käytti konetta pari vuotta, möi sen ja osti uuden Ford-vaunun. N:o 420 vaihteli sitten ahkerasti omistajaa, kunnes sen v. 1907 osti muuan Edmund Jacobs, joka asui lähellä Ramonaa keskellä vuoristoa. Hän ajoi sillä useita vuosia mitä kurjimmilla teillä. Sitten hänkin osti uuden Fordin ja möi vanhan. V. 1915 n:o 420 oli joutunut eräälle Coutello-nimiselle miehelle, joka otti ulos moottorin, sovitti sen käyttämään vesipumppua ja asetti vaununkorin pyörille, niin että nykyään moottori pumppuaa vettä ja kori kolisee hevosen perässä tavallisina; vankkureina. Tästä kehitys juoksusta saamme sen opetuksen, että Ford-auton voi silpoa kappaleiksi, mutta ei ottaa sitä hengiltä.
Ensimmäisessä ilmoituksessamme me sanoimme:
"Tarkoituksenamme on rakentaa ja tuoda kauppaan automobiili, joka on erikoisesti suunniteltu arkipäiväiseen käyttöön ja kulutukseen — liikematkoja, ammattitoimia ja perhettä varten; automobiili, jonka nopeus riittää tyydyttämään tavallista ihmistä, pyrkimättä lainkaan saavuttamaan hengenvaarallisia nopeusennätyksiä, jotka yleisöä niin huolestuttavat; kone, jonka vankkuutta, yksinkertaisuutta, turvallisuutta, kaikinpuolista mukavuutta ja — mikä on tärkeä juttu — perin huokeaa hintaa ihailee samassa määrässä jokainen mies, nainen ja lapsi. Huokean hintansa vuoksi se vastaa monien tuhansien ostokykyä, joilla ei ole varaa maksaa niitä miltei satumaisia summia, joita useimmista koneista vaaditaan."
Seuraavia seikkoja me erityisesti korostimme.