TYÖ ALKAA.

Toukokuun 31 pnä 1921 valmistui Ford-yhtiössä auto n:o 5.000.000. Se on museossani yhdessä sen bensiinivaunun rinnalla, jota kolmekymmentä vuotta aikaisemmin aloin rakentaa, mutta josta ei tullut mieleistäni, ennenkuin vasta keväällä 1893. Mitä ulkonäköön tulee, ei näiden kahden vaunun välillä ole vähintäkään yhtäläisyyttä, ja erotus on melkein yhtä suuri myöskin rakenteeseen ja aineksiin nähden, mutta perusaatteeltaan ovat ne merkillisen yhtäläiset — lukuunottamatta sitä, että vanhassa vaunussa on erinäisiä laitteita, joita emme ole käyttäneet nykyisessä vaunutyypissä. Vaikka ensimmäisessä autossa oli ainoastaan kaksi silinteriä, kulki se kaksikymmentä mailia tunnissa. [Mile, engl. penikulma = 1,61 km. — Suom.] Kuudenkymmenen mailin ajoon ei kulunut enempää kuin pienen säiliön vetämät 13 1/2 litraa bensiiniä, ja auto on yhtä hyvä tänäpäivänä kuin silloin kun se rakennettiin. Oikeastaan on enemmän paranneltu valmistustapoja ja itse aineksia kuin itse perussuunnitelmaa. Koko tyyppi on jalostettu; nykyisessä Ford-autossa — "T-mallissa" — on neljä sylinteriä ja lähtövauhdin saanti on vaivaton — se on joka suhteessa mukavampi ja helpompi ajaa. Se on yksinkertaisempi kuin ensimmäinen auto, mutta molemmilla on samat tunnusmerkilliset perusominaisuudet. Muutoksia on tehty valmistuksessa saatujen kokemusten johdosta, mutta mitään muutosta ei ole tehty perusaatteeseen. Tätä minä pidän merkitsevänä seikkana, sillä se todistaa, että jos on saanut hyvän aatteen, on parempi keskittyä sitä täydellistämään kuin ruveta uutta etsimään. Ihminen jaksaa hallita vain yhtä aatetta kerrallaan.

Maalaiselämä sai minut mietiskelemään keinoja kulkuneuvojen parantamiseksi. Minä synnyin heinäkuun 30 p:nä 1863 eräällä farmilla lähellä Dearbornin kaupunkia Michiganissa ja aikaisimpia huomioitani oli, että saatuihin tuloksiin tarvittiin aivan liian paljon työtä. Se tunne on minulla maanviljelykseen nähden vieläkin. Olen kuullut tarinoita, että vanhempani muka olivat hyvin köyhiä ja että heidän toimeentulonsa nuoruudessaan oli ollut vaivalloista. Rikkaita he eivät varmastikaan olleet, mutta ei heitä myöskään voinut sanoa köyhiksi. Toisiin Michiganin farmareihin verraten oli meidän tilamme oikein hyvä. Talo, jossa synnyin, on vielä jälellä ja muodostaa, farmin ohella, osan nykyistä omaisuuttani.

Minun lapsuudessani oli ruumiillinen työ aivan liian kovaa sekä meidän että muiden tiloilla, enkä ollut erin vanha kun aloin arvella, että moni asia voitaisiin järjestää järkevämmällä tavalla. Tämä ajatus se minut johti mekaaniselle alalle, vaikka äitini aina väittikin, että minä olin syntynyt mekaanikoksi. Ennenkuin sain mitään muuta, oli minulla jonkinlainen verstas ja siinä kaikennäköistä romua, josta sepittelin työaseita. Siihen aikaan ei lapsilla ollut sellaisia leikkikaluja, joita nykyään saa ostaa. Kaikki, mitä meillä oli, oli kotitekoista. Minun leikkikaluni olivat työaseita — ja niin on yhä vieläkin laita! Ja pieninkin koneensiru oli oikea aarre.

Merkillisin tapaus näinä vuosina sattui, kun kerran ajaessamme kaupunkiin kohtasimme höyryvaunun 15 kilometrin päässä Detroitista. Minä olin silloin kaksitoistavuotias. Seuraava suuri tapaus oli, kun sain kellon ja se tapahtui samana vuonna. Minä muistan tuon höyryvaunun niinkuin eilisen päivän, sillä se oli ensimmäinen näkemäni hevoseton ajopeli. Se oli pääasiassa tarkoitettu kuljettamaan puimakoneita ja sahausalustoja, ja siinä oli yksinkertaisesti vain pieni kone ja höyrykattila, jotka oli sovitettu pyörien päälle, ynnä peräänkiinnitetty hiilivaunu ja vesisäiliö. Minä olin nähnyt monta tämmöistä höyrykonetta hevosten vetämänä, mutta tämä oli varustettu ketjulla, joka yhdisti höyrykoneen sen puulaitteen takapyöriin, johon höyrykattila oli sijoitettu. Kone oli asetettu höyrykattilan päälle ja sen takana oli lava, jolla seisova mies lapioi hiiliä, hoiti säätöventtiiliä ja ohjasi kulkua. Höyryvaunun oli valmistanut Nichols, Shepard & Company Battle Creekissä. Siitä otin heti selvän. Koje pysähtyi antaakseen meidän hevosinemme päästä ohi, ja ennenkuin isäni aavistikaan, olin minä hypännyt vaunuista pois ja antautunut keskusteluun koneenkäyttäjän kanssa. Hän oli sangen altis selittämään minulle kaikki. Hän oli ylpeä koneestaan. Hän näytti minulle, että ketjun voi irroittaa vauhtipyörästä ja sen sijalle panna hihnan käyttämään muita koneita. Hän kertoi koneen tekevän kaksisataa kierrosta minuutissa ja ketjupyörän voitavan irroittaa niin, että vaunu pysähtyi, vaikka kone edelleen oli käynnissä. Tätä järjestelyä on, vaikka hiukan muutettuna, käytetty nykyisissä automobiileissa. Se ei ollut niin tarpeellinen höyrykoneissa, jotka voi helposti saada pysähtymään ja taas käyntiin, mutta sitä tarpeellisempi, kun bensiinimoottorit tulivat käytäntöön. Tämä kone sai harrastukseni kohdistumaan automobiilialalle. Minä yritin valmistaa sen mukaisia malleja, ja muutamia vuosia myöhemmin sainkin aikaan yhden koko hyvän; mutta siitä kerrasta, kun kahdentoistavuotiaana poikana näin höyryvaunun, tähän päivään saakka on suurimpana harrastuksenani ollut teillä kulkevien koneiden valmistaminen. Kun kävin kaupungissa, olivat taskuni palatessani aina täynnä ruuvimuttereita, trassia ja kaikellaisia koneosia. Joskus koetin panna kokoon rikkinäistä kelloa, ja kolmentoista vanhana onnistui minun ensimmäisen kerran korjata kello käymään. Viidentoista vanhana osasin korjata minkä kellon tahansa, vaikka työkaluni olivat mitä karkeinta laatua. Kaikkinaisia kojeita hypistelemällä oppii tavattoman paljon. Kirjoista ei saa selvää, minkälaisia nämä kojeet ovat ja miten tehdyt, mutta se täytyy oikean mekaanikon tietää. Koneet ovat mekaanikolle samaa kuin kirjat kirjailijalle. Hän saa niistä aatteensa, ja jos hänellä on hyvä ymmärrys, panee hän nämä aatteet sopivaan käytäntöön.

Alunpitäenkään ei minulla koskaan ole ollut oikeata harrastusta maanviljelykseen. Minä halusin käsitellä koneita, mutta isäni ei ollut lainkaan tyytyväinen minun pyrkimyksiini mekaniikan alalle. Hän tahtoi minusta maanviljelijää. Kun seitsentoistavuotiaana päätin koulun ja menin oppipojaksi erääseen konepajaan, pidettiin minua hukkateille antautuneena. Minun oli helppo suorittaa oppilaskokeeni — s.o. ennenkuin kolme oppivuottani olivat kuluneet, olin kurssinkäynyt mekaanikko — ja kun erikoisesti harrastin hienompia konetöitä ja varsinkin kelloja, työskentelin iltaisin eräässä kulta- ja kellosepänliikkeessä. Yhteen aikaan korjasin ainakin 300 kelloa. Uskoin kykeneväni valmistamaan kunnollisen kellon noin 30 sentillä ja olin vähällä perustaa sellaisen liikkeen, mutta luovuin siitä kun kuvittelin, että kellot eivät olleet välttämättömiä tarvekaluja ja etteivät ihmiset huolisi niitä ostaa. Kuinka tähän kummalliseen päätelmään päädyin, en enää muista. Tavalliset kultasepäntyöt ja kellonkorjaukset eivät mieltäni kiinnittäneet, ellei niissä ollut jotakin erikoista vaikeutta. Jo siihen aikaan halusin valmistaa tavaraa tukuttain. Juuri silloin vahvistettiin erityinen rautatieaika. Meillä oli sitä ennen ollut aurinkoaika, ja silloin oli niinkuin nykyisinkin, jolloin koetamme käyttää hyväksemme päivänvaloa, olemassa määräero rautatieajan ja aurinkoajan välillä. Tätä minä mietiskelin sangen paljon, ja niinpä onnistui minun sommitella kello, joka näytti molemmat ajat. Siinä oli kaksi kellotaulua ja se oli ympäristön ihmisten mielestä kerrassaan kumma kalu.

Vuonna 1879 — eli noin neljä vuotta sen jälkeen kun olin ensi kerran nähnyt Nichols-Shepardin koneen — onnistui minun saada haltuuni sellainen, ja kun oppiaikani oli kulunut umpeen, sain paikan Westinghouse-yhtiön paikallisedustajan luona Schenectadyssa heidän höyryvaunujensa monttöörinä ja korjaajana. Tämä höyryvaunu oli jokseenkin samantyyppinen kuin Nichols-Shepardin, paitsi että kone oli sijoitettu höyrykattilan eteen, mistä voima hihnan avulla johdettiin taka-akseliin. Se saattoi kulkea 12 mailia tunnissa, vaikka sen itsekuljetuskyky oli vain sivuseikka sen rakenteessa. Väliin käytettiin sitä kuljettamaan raskaita kuormia, ja jos omistajalla sattui olemaan tekemistä maanviljelyskoneiden kanssa, yhdisti hän puimakoneita ja muita kojeita koneeseensa kierrellessään talosta taloon. Minun mieltäni askarrutti näiden lokomobiilien suuri paino ja käyttökustannus. Ne painoivat pari tonnia ja olivat niin kalliita käyttää, että ainoastaan suurviljelijät saattoivat ajatella niiden ostamista. Enimmäkseen käyttivät niitä henkilöt, jotka harjoittivat puimista ammattinaan tai omistivat sahoja, jotka vaativat liikuteltavaa käyttövoimaa.

* * * * *

Jo siihen aikaan olin ajatellut jonkinlaisen keveän höyryvaunun rakentamista, joka tekisi hevoset tarpeettomiksi, ja varsinkin olin ajatellut sen käyttämistä sanomattoman raskaassa kyntötyössä. Hevoseton vaunu ei ollut enää mikään mahdottomuus. Sellaisesta oli puhuttu aina höyrykoneen keksimisestä saakka, mutta ajovaunu ei tuntunut minusta käytännöllisesti niin hyödylliseltä kuin maanviljelyskone, ja kaikista maanviljelystöistä oli kyntö raskainta. Maantiemme olivat hyvin huonot eikä meillä juuri ollut tapana ajella niillä jouten. Yksi automobiilin tuottamia etuja on maanviljelijän näköpiirin laajentaminen. Ei olisi pälkähtänytkään päähämme ajaa kaupunkiin ellei ollut tärkeää toimitettavaa, ja harvoin siellä käytiinkään useammin kuin kerran viikossa. Jos sattui huono ilma, ei käyty edes niinkään usein.

Kun olin täysi mekaanikko ja minulla oli tilallamme aika hyvä verstas, ei minun ollut vaikea rakentaa höyryvaunua tai traktoria. Siinä puuhassa ollessani johtui mieleeni, että sen mahdollisesti voisi rakentaa maantieliikennettä varten. Kun otti huomioon, mikä vaiva hevosten hoitamisesta ja kustannus niiden elättämisestä oli, niin olin aivan vakuutettu, että hyöty ei vastannut menoja. Tärkeintä oli rakentaa höyrykone, kyllin kevyt sijoitettavaksi tavallisiin vankkureihin tai vetämään auraa. Mutta ensin tahdoin sommitella traktorin. Minun mielihalunani on aina ollut päästä nostamaan raskaat maanviljelystoimet ihmisten hartioilta ja sijoittaa ne sen sijaan raudan ja teräksen kannettaviksi. Olosuhteet tekivät, että jouduin nykyiseen urakkaani rakentelemaan maantievaunuja. Mahdollisesti huomasin ihmisten harrastavan enemmän sitä, joka liikkui teillä, kuin sellaista, mikä helpotti työtä maatiloilla. Enpä edes usko, että kevyt maanviljelystraktori olisi koskaan tullut käytäntöön maataloissa, ellei maanviljelijä vähitellen olisi tullut huomaamaan automobiilin merkitystä. Mutta tätenpä jo menen tapausten edelle. Silloin luulin traktorin enemmänkin kiinnittävän maanviljelijän mieltä.