Minä rakensin siis höyryvaunun. Siihen oli yhdistetty höyrykattila, joka lämmitettiin paloöljyllä. Se kehitti aika paljon voimaa ja oli helppo hoidella, mutta itse höyrykattila oli vaarallinen. Tarvittavan voiman saamiseksi ilman kovin suurta ja raskasta aineistoa on koneen toimittava korkeapaineen alaisena, mutta korkeapaineella työskentelevän höyrykattilan päällä istuminen ei ole aivan hauskaa. Kahden vuoden ajan kokeilin erilaatuisilla höyrykattiloilla — kone- ja hoito-ongelmat ovat niissä kylläkin yksinkertaiset — ja sitten luovuin lopullisesti höyryllä kulkevan vaunun ajatuksesta. Tiesin Englannin maanteillä käytettävän vetureita, joiden perässä oli jono vaunuja, eikä ollut vaikeata sommitella isoa höyrytraktoria suurviljelystä varten. Mutta meillä ei ollut sellaisia teitä kuin Englannissanne olisivat tärvelleet lujimmankin ja raskaimman tietraktorin. Ja suuren, ainoastaan moniaiden harvojen varakkaiden maanviljelijäin ostettavissa olevan traktorin valmistaminen ei mielestäni paljoa merkinnyt.
Mutta minä en luopunut ajattelemasta vaunua, joka voisi liikkua ilman hevosia, ja yhteistyö toiminimi Westinghousen edustajan kanssa vahvisti vain käsitystäni, että höyry ei ollut sovelias keveämmille ajopeleille. Senvuoksi olin vain yhden vuoden tämän toiminimen palveluksessa. Ei ollut enää mitään oppimista suurista höyrytraktoreista ja -koneista, enkä minä halunnut hukata aikaa sellaiseen, joka ei mihinkään johtanut. Muutamia vuosia aikaisemmin olin eräässä englantilaisessa julkaisussa, "World of Science", lukenut "äänettömästä kaasumoottorista", jollainen juuri silloin oli laskettu markkinoille. Muistaakseni se oli Otto-moottori. Sitä käytettiin valokaasulla, siinä oli yksi ainoa suuri silinteri, ja käyttövoima, joka tuli työntöinä, vaati tavattoman raskasta vauhtipyörää. Mitä painoon tuli, ei moottori antanut samaa voimaa metallikiloa kohti kuin höyrykone, ja valokaasu teki sen käyttämisen tieliikenteessä mahdottomaksi. Minä en tuntenut sitä kohtaan suurempaa mielenkiintoa kuin koneisiin yleensä. Englantilaisista ja amerikkalaisista aikakauskirjoista, joita konepajaan saapui, seurasin moottorin kehitystä ja varsinkin niitä viittauksia, joita tehtiin valokaasun korvaamiseksi kaasulla, joka syntyi bensiinihaihtumisesta. Kaasumoottorien aate ei suinkaan ollut uusi, mutta ensimmäistä kertaa yritettiin sitä nyt vakavasti saada markkinoille. Ne otettiin vastaan suuremmalla uteliaisuudella kuin innostuksella, enkä muista kenenkään uskoneen räjähdysmoottorista voivan olla kovinkaan suurta hyötyä. Kaikki viisaat selittivät päättäväisesti, ettei moottori voinut ryhtyä kilpailemaan höyrykoneen kanssa. Kukaan ei ajatellut, että se voisi luoda itselleen oman uransa. Niin on aina viisaiden laita — he ovat niin viisaita ja käytännöllisiä, että he aina täsmälleen tietävät, minkä vuoksi mitäkin on mahdoton tehdä; he tuntevat aina kaiken rajoituksen. Senvuoksi en koskaan ota palvelukseeni "pätevää asiantuntijaa". Jos joskus tahtoisin tuhota kilpailevan liikeyrityksen kunniattomilla keinoilla, kähveltäisin siihen asiantuntijoita, sillä ne antaisivat niin monta hyvää neuvoa, ettei mitään työtä saataisi tehdyksi.
Kaasumoottori kiinnitti mieltäni ja minä seurasin sen kehitystä, mutta ainoastaan uteliaisuudesta, vuoteen 1885 tai 1886. Silloin täytyi minun, kun olin hylännyt höyrykoneen, etsiä jotakin muuta käyttövoimaa suunnittelemalleni vaunulle. Vuonna 1885 korjasin Eagle Irontehtaissa Detroitissa erästä Otto-moottoria. Kukaan kaupungissa ei tuntenut niitä. Huhu väitti minun tuntevan, ja vaikka silloin näin sellaisen moottorin ensimmäistä kertaa, otin työn tehdäkseni ja tein sen myöskin. Tästä sain tilaisuuden läheisesti tutkia uutta moottoria ja vuonna 1887 rakensin moottorin samojen periaatteiden mukaan kuin Otton "nelitahtinen" malli. "Neljällä tahdilla" tarkoitetaan, että mäntä käy silinterin läpi neljä kertaa antaakseen työiskun. Ensimmäisellä tahdilla imetään kaasu sisään, toisella se tiivistetään, kolmannella tapahtuu räjähdys ja neljäs ajaa polttokaasun ulos. Pieni malli toimi aika hyvin. Sen silinterin läpimitta oli 2,5 cm ja iskupituus 7,5 cm, sitä käytettiin bensiinillä, ja kun siinä ei ollut suurta voimaa, oli se verrattain kevyt kaupassa oleviin moottoreihin verraten. Minä lahjoitin sen sittemmin eräälle nuorelle miehelle, jonka nimen olen unohtanut; arvatenkin se tärveltiin. Sillä tavoin aloitin työni polttomoottorien alalla.
Olin palannut isäni maatilalle — en sen vuoksi, että olisin ikävöinyt takaisin maanviljelykseen, vaan saadakseni rauhassa kokeilla, ja kun nyt olin "ulosoppinut" mekaanikko, oli minulla ensiluokkainen työpaja entisen leikkipajan sijalla. Isäni tarjosi minulle 16 hehtaarin suuruisen metsäpalstan ehdolla, että luopuisin koneenkäyttäjänammatista. Minä suostuin sillä kertaa, sillä metsänhakkuu teki minulle naimisiinmenon mahdolliseksi. Rakensin sahan ja siirrettävän koneen ja aloin kaataa ja sahata puita. Ensimmäiset hirret käytettiin asuntoon, joka rakennettiin uudelle farmilleni, ja siellä me aloimme avioelämämme. Asunto ei ollut suuri — yksineljättä jalkaa taholleen ja puolitoista kerrosta korkea — mutta se oli viihtyisä ja mukava. Minä muutin pajani siihen, ja kun en ollut metsää hakkaamassa, askartelin kaasumoottorieni kimpussa, oppien niiden rakenteen ja työtavan. Luin niinikään kaikki mitä sain käsiini, mutta suurin hyöty minulla oli omasta työstäni. Kaasumoottori on sangen salaperäinen kapine — se ei aina työskentele niinkuin pitäisi. Voitte arvata, kuinka nuo ensimmäiset koneeni toimivat!
Vuonna 1890 aloin rakentaa kaksisilinteristä moottoria. Kuljetustarkoituksia varten oli epäkäytännöllistä ajatella yksisilinteristä moottoria — vauhtipyörä tulisi aivan liian raskaaksi. Sen jälkeen kuin olin valmistanut ensimmäisen Otto-tyyppisen nelitahtimoottorin, olin kokeillut useilla moottoreilla ja tunsin olevani niihin hyvin perehtynyt. Ajattelin, että kaksisilinteristä moottoria voitaisiin käyttää ajopeleihin, ja alkuperäinen suunnitelmani oli sovittaa se polkupyörään kiinnitettynä pyöräakseliin niin, että takapyörä olisi siirtopyöränä. Vauhti järjestettäisiin vain säätöventtiilin avulla. En toteuttanut koskaan tätä aatetta, sillä minulle selvisi pian, että moottori, bensiinisäiliö ja muut tarpeelliset laitteet kävisivät liian raskaiksi polkupyörälle. Kahden silinterin aate oli siinä, että toisen antaessa työiskun tapahtuisi ulospuhallus toisesta. Tämä ei tietenkään vaatisi varsin raskasta vauhtipyörää voiman tasoittamiseksi. Minä aloitin työni kotipajassani. Silloin minulle tarjottiin koneenkäyttäjän ja mekaanikon paikka Detroitin sähköyhtiössä viidenviidettä dollarin kuukausipalkalla. Minä suostuin tähän tarjoukseen, se kun tiesi parempaa rahatuloa kuin mitä farmi saattoi tuottaa, ja joka tapauksessa olin päättänyt luopua maaelämästä. Koko metsä oli jo kaadettu. Me vuokrasimme talon Detroitissa. Pajan vein mukanani ja sijoitin erääseen tiilivajaan pihan puolella. Alussa minulla oli useita kuukausia yövuoro sähkölaitoksessa, joten ei jäänyt paljoa aikaa kokeiluun, mutta sitten pääsin päivävuorolle, ja joka yön ja kaikki lauantait askartelin uuden moottorin kimpussa. En voi sanoa, että työ olisi ollut rasittavaa. Työ, joka innostaa, ei koskaan tunnu rasittavalta. Tunsin itseni aina varmaksi tuloksista. Ne ovatkin aina varmat, kun vain työskentelee kylliksi. Mutta minulle merkitsi paljon, että vaimoni oli vieläkin luottavaisempi kuin minä. Sellainen hän on aina ollut.
Minun täytyi aloittaa työni alusta, vaikka tiesin monen toisenkin puuhailevan mekaanisia vaunuja. Enhän voinut tietää, mihin suuntaan he menivät. Vaikein ongelma oli sytytyskipinän aikaansaaminen ja painon vähentäminen. Siirrosta, ohjausrattaasta ja yleisestä rakenteesta minulla oli kokemusta höyrytraktorikokeistani. Vuonna 1892 oli ensimmäinen moottorivaununi valmis, mutta vasta seuraavana keväänä sain sen sellaiseksi, että saatoin olla siihen tyytyväinen. Ensimmäinen vaununi muistutti jonkin verran keveitä yhden hevosen vankkureita. Siinä oli kaksi silinteriä, läpimitta päälle 6 cm ja iskumitta 15 cm. Olin tehnyt ne vanhoista höyryputkista. Moottori kehitti noin neljä hevosvoimaa. Moottorista siirrettiin voima väliakseliin hihnan avulla ja siitä takapyörään ketjun välityksellä. Vaunussa oli tilaa kahdelle hengelle, istuin oli tolppain päällä ja alusta soikiojoustimien varassa. Nopeus oli laskettu sekä kymmenen että kahdenkymmenen mailin vauhtia varten tunnissa ja vaihdettiin hihnavälityksellä, jota ohjauspaikan eteen sovitettu vipusin liikutti. Kun vipusinta työnnettiin eteenpäin, lisääntyi vauhti, taaksepäin vedettäessä se väheni. Kun vipusin oli pystyssä, oli moottori eristetty. Lähtövauhdin saamiseksi täytyi moottoria pyörittää kädellä sen ollessa eristettynä. Vaunun pysäyttämiseksi taasen eristettiin moottori ja käytettiin jalkajarrua. Siinä ei ollut suunnanvaihtajaa eikä muita nopeuksia kuin minkä venttiili antoi. Minä ostin raudat vaununkehään, istuimeen ja vietereihin. Pyörät olivat 70 cm korkuisia kummirenkaisia polkupyöränpyöriä. Vauhtipyörän rakensin oman piirtämäni mallin mukaan samoin kuin hienommat koneosat. Tarpeellisena pidin vaihdelaitetta, joka antaisi yhtä suuren voiman kummallekin takapyörälle vaunua käännettäessä. Koko kone painoi alle 225 kg. Istuimen alla oleva säiliö sisälsi noin kolmetoista litraa bensiiniä, ja moottoria syötettiin pienen putken kautta, joka oli varustettu sekoitusventtiilillä.
Sytytys tapahtui sähkökipinän avulla. Alkuperäinen kone jäähdytettiin ilman avulla tai — tarkemmin sanoen — sitä ei jäähdytetty lainkaan. Minä huomasin moottorin kuumenevan noin tunnin kuluttua ja senvuoksi asetin yksinkertaisesti vesivaipan silinterien ympärille ja yhdistin sen putkella vaunun takaosaan silinterien yläpuolelle sijoitettuun säiliöön.
Melkein kaikki nämä yksityiskohdat olivat edeltäpäin suunnitellut. Sillä tapaa olen aina työskennellyt. Teen piirustusluonnoksen ja harkitsen jokaisen yksityiskohdan, ennenkuin ryhdyn rakentamaan. Muuten menettää paljon aikaa aprikoidessa keinoja työn kestäessä, ja valmistuneelta kapineelta puuttuu yhtenäisyyttä. Sille ei tule oikeita suhteita. Moni keksijä epäonnistuu senvuoksi, ettei tee eroa suunnittelun ja kokeilun välillä. Suurin voitettavanani vaikeus oli oikean aineksen hankkiminen. Sitten tuli hankaluutta sopivien työaseiden saannissa. Minä sain tehdä erinäisiä oikaisuja ja muutoksia muutamiin yksityiskohtiin, mutta enimmän huolta tuotti minulle se, että minulla ei ollut aikaa eikä rahaa etsiä oikeaa ainesta jokaista pikkuosaa varten. Mutta keväällä 1893 olin verrattain tyytyväinen koneeseen ja pääsin koettamaan, mihin suunnitelma ja aines kelpasi maantiellä.
III luku.