Minun bensiinivaununi oli ensimmäinen ja melko kauan ainoa automobiili Detroitissa. Se herätti sangen paljon pahennusta, sillä se sätkytti kovasti ja peloitti hevosia. Se häiritsi myöskin liikennettä, sillä jos seisautin auton johonkin kaupungilla, syntyi sen ympärille väentungos, ennenkuin jälleen ehdin saada sen käyntiin. Jos jätin sen yksin hetkeksikin, ilmestyi aina joku utelias, joka koetti ajaa sillä. Lopulta täytyi minun kytkeä se kiinni lyhtytolppaan, jos itseni oli mentävä johonkin sisälle. Ja sitten syntyi selkkausta poliisin kanssa. Minä en saata oikein käsittää minkä vuoksi, sillä en luule siihen aikaan olleen minkäänlaisia määräyksiä ajovauhdista. Joka tapauksessa oli minun pakko hankkia erikoinen lupa pormestarilta, ja jonkun aikaa oli minulla kunnia olla Amerikan ainoa autonkuljettaja, jolla oli lupatodistus. Vuosina 1895 Ja 1896 ajoin autollani tuhatkunta mailia ja möin sen sitten Charles Ainsleylle Detroitissa kahdestasadasta dollarista. Se oli ensimmäinen kauppatoimeni. Minä en ollut rakentanut autoa sitä myydäkseni, vaan kokeillakseni sillä, mutta nyt halusin koetella uutta. Ainsley tahtoi ostaa ja minä tarvitsin rahoja, ja me sovimme helposti hinnasta.
Tarkoitukseni ei ollut suinkaan valmistaa autoja noin vain yksitellen. Tahdoin rakentaa niitä tukuttain, mutta ennenkuin siitä mitään saattoi syntyä, täytyi olla jotakin, mitä rakentaa. Liika hoppu ei ole hyväksi. Vuonna 1896 oli minulla uusi auto valmiina. Se muistutti paljon ensimmäistä, mutta oli keveämpi. Siinäkin oli vauhtihihna, mistä laitteesta vasta myöhemmin luovuin; hihnat olivat kyllä hyviä, paitsi ei kuumalla säällä, ja senvuoksi aloin käyttää vaihdeketjua. Se auto opetti minulle montakin asiaa. Automobiileja ruvettiin nyt rakentamaan sekä Amerikassa että ulkomailla, ja vuonna 1895 kuulin puhuttavan, että eräs Benz-automobiili Saksassa oli näytteillä Macysin luona New Yorkissa. Matkustin sinne sitä katsellakseni, mutta en havainnut siinä mitään erikoista. Se oli myöskin varustettu vauhtihihnalla, mutta se oli paljoa raskaampi kuin minun autoni. Minä pyrin painon keveyteen, mutta sitä taas eivät ulkomaalaiset tehtailijat näytä koskaan ottaneen huomioon. Konepajassani valmistin kaikkiaan kolme autoa, ja niitä käytettiin vuosikausia Detroitissa. Minulla on vielä ensimmäinen autoni hallussani. Muutamia vuosia jälkeenpäin ostin sen takaisin eräältä henkilöltä, joka vuorostaan oli ostanut sen mr Ainsleyltä. Minä maksoin siitä sata dollaria.
Koko tämän ajan olin edelleen sähköyhtiön palveluksessa ja ylenin vähitellen ylikoneenkäyttäjäksi sadanviidenkolmatta dollarin kuukausipalkalla. Mutta kokeiluni kaasumoottoreilla eivät miellyttäneet sähköyhtiön johtajaa enempää kuin haluni mekaaniselle alalle oli miellyttänyt isääni. Minä saatan vieläkin kuulla hänen sanovan:
"Sähkölle, näetkös, sähkölle kuuluu tulevaisuus, mutta ei kaasulle."
Hänellä oli myöskin perusteltuja syitä epäröintiinsä — käyttääkseni lievintä sanaa. Käytännöllisesti puhuen ei kellään ollut kaukaisintakaan aavistusta polttomoottorien tulevaisuudesta, sillä me elimme juuri sähkön suurenmoisen kehityksen kohinassa. Kuten verrattain uuden aatteen laita tavallisesti on, odotettiin siltä enemmänkin kuin edes vielä nytkään on syytä odottaa. Omia tarkoituksiani varten ei minulla ollut suurta hyötyä sähköllä kokeilemisesta. Tieliikenteessä kulkeva vaunu ei voi kulkea johtolankoja myöten, vaikkapa nämä eivät olisikaan niin kalliita; ja mitään käyttökelpoisen suuruista voiman varauspatteria ei myöskään tuntunut olevan näköpiirissä. Sähkövaunulla täytyi ehdottomasti olla rajoitettu liikuntapiiri ja suuri käyttökoneisto, joka vastaa kulutettavaa voimaa. Tällä en tarkoita, etten antaisi arvoa sähkölle; vielä olemme tuskin alkaneet sitä käyttää, mutta sähköllä on oma merkityksensä ja polttomoottoreilla omansa. Ei kumpikaan voi korvata toistaan — ja se on erinomaisen onnellista.
Minulla on vielä hallussani se dynamokone, jota aluksi käytin Edison-yhtiön laskuun. Kun perustin kanadalaisen haaraosastomme, ostin sen eräältä rakennusliikkeeltä, jolle sähköyhtiö oli sen myynyt. Siistin sen, ja se toimi monta vuotta mainiosti voima-asemallamme Kanadassa. Kun liikkeen laajentamisen vuoksi tuli rakennettavaksi uusi voima-asema, annoin viedä vanhan moottorin museooni Dearborniin, joka sisältää suuren joukon mekaanisia aarteitani.
Edison-yhtiö tarjosi minulle ylipäällysmiehen paikkaa, mutta vain sillä ehdolla, että luovuin kaasumoottorista ja ryhdyin harrastamaan jotakin todella hyödyllistä. Minun oli valittava joko leipätoimeni tai automobiili, ja minä valitsin jälkimmäisen, sillä jo silloin tiesin automobiilin tulevan menestymään. Niinpä jätin toimeni 15. elokuuta 1899 ja siirryin automobiilialalle.
Se saattoi tuntua uhkarohkealta askelelta, sillä minulla ei ollut pääomaa ja kaiken ylijäämän tuloistani käytin kokeisiini. Mutta vaimonikin myönsi, ettemme voineet luopua automobiiliajatuksesta — että meidän täytyi yrittää epäonnistumisenkin uhalla. Siihen aikaan ei ollut vähintäkään automobiilien "kysyntää", mutta niinhän aina on kaiken uuden laita. Automobiileja katseltiin jokseenkin samalla tapaa kuin nyt katsellaan lentokoneita. Oltiin sitä mieltä, että "hevoseton vaunu" oli vain lapsellinen oikku, ja monet viisaat ihmiset selittivät perusteellisesti, miksei siitä koskaan voinut tulla muuta kuin leikkikalu. Yksikään liikemies ei ajatellut siitä mahdollista kauppatavaraa. Minä en voi käsittää, minkä vuoksi kaikkien uusien kulkuneuvojen pitää kohdata niin paljon vastarintaa. Vielä nykyäänkin on sellaisia, jotka pudistavat päätään pitäen automobiilia ylellisyyskapineena ja vain vastahakoisesti myöntävät, että kuormabiilistä saattaa olla jotakin hyötyä. Alussa oli tuskin ketään joka ymmärsi, että siitä tulisi teollisuudessa lukuunotettava, merkitsevä tekijä, ja parasuskoisimmatkin toivoivat korkeintaan polkupyörään verrattavaa kehitystä. Kun sitten havaittiin, että automobiili tosiaan saattoi kulkea, ja useat liikkeet toivat niitä markkinoille, alettiin heti kysellä, mikä niistä pystyi kulkemaan nopeimmin. Tuo oli merkillinen, mutta hyvin luonnollinen kehityskulku — kilpa-ajoaate. Minä en milloinkaan ole pitänyt silmällä kilpa-ajonäkökantaa, mutta yleisö kieltäytyi itsepintaisesti pitämästä automobiilia muuna kuin pikavauhdin leikkikaluna. Senvuoksi oli meidän myöhemmin pakko antautua kilpa-ajoon. Koko automobiiliteollisuus kärsi haittaa tästä kilpa-ajohulluudesta, sillä tehtailijain täytyi keskittää pyrkimyksensä enemmän vaunujen nopeuteen kuin hyvyyteen ja kestävyyteen. Se oli keinottelutointa.
Kohta kun olin eronnut sähköyhtiöstä, perustivat muutamat keinotteluun taipuvat liikemiehet yhtiön, Detroit Automobile Companyn, minun autoni kaupittelua varten. Minä tulin pääinsinööriksi ja sain muutamia osakkeita. Kolme vuotta valmistimme automobiileja, enemmän tai vähemmän alkuperäisen mallini mukaisia. Möimme ainoastaan muutamia eikä kukaan kannattanut minun suunnitelmaani, että rakentaisimme parempia vaunuja suuren yleisön tarvetta varten. Ainoana ajatuksena on määrätä mahdollisimman kallis hinta joka vaunulta. Päätarkoitus oli saada rahaa. Minulla ei ollut muuta sananvaltaa kuin minulle kuului insinöörinä, ja minä huomasin, että uusi yhtiö ei ollut keino minun aatteitteni toteuttamiseen, vaan pelkästään rahakeinottelu — joka kuitenkaan ei tuottanut paljonkaan rahaa. Maaliskuussa 1902 sanoin itseni irti, lujasti päättäen, etten enää milloinkaan alistuisi toisten määräysvallan alaiseksi. Detroit Automobile Companystä tuli Cadillac-yhtiö, jonka omistajaksi tuli Leland-suku.
Minä vuokrasin pajan — yksikerroksisen tiilivajan — jatkaakseni kokeilujani ja tutkiakseni, mitä liiketoimi oikeastaan oli. Sen täytyi olla jotakin muuta kuin mitä minun ensimmäinen kokemukseni oli opettanut.