Huippuvuorilla on muitakin arvokkaita mineraaleja kuin hiiliä. Jo v. 1872 muudan ruotsalainen yhtiö siellä yritti fosfattien kaivattamista. Äskettäin on siellä englantilainen yhtiö louhinut marmoria.
Valaanpyynti-, hiili- ja matkailijalaivat tekevät kesäelämän Huippuvuorilla sangen vilkkaaksi. Laivaliikettä kestää vain kolme kuukautta, mutta jäänmurtajain avulla voisi purjehduskautta helposti pidentää. Langattomalla lennätinlaitoksella Huippuvuorten asukkaat voivat laivaliikkeen estettynä ollessa seurata maailmantapauksia, joten elämä talvisinkaan ei siellä enään ole niin yksinäistä ja yksitoikkoista kuin luulisi.
Sitä myöten kuin Jäämeren seutujen elinkeinoelämä ja asutus on edistynyt, on yleinen meriliikekin siellä vilkastunut. Ruijan rannikolla on jo kauemman aikaa ylläpidetty säännöllistä nopeaa höyrylaivaliikettä, mikä onkin koko Ruijan elinehto. Arkangelin vanha historiallinen meriliike on Vienanmeren puuliikkeen ja Arkangelin rautatien valmistuttua saanut uuden merkityksen ja vihdoin on maailmansota synnyttänyt Muurmaninkin rannoilla suuren meriliikenteen, josta sodan alkaessa ei kenelläkään ollut vähintäkään aavistusta.
Mutta maailmansodan päätyttyä on poikkeuksellinen meriliike Jäämerellä lakkaava ja ovat Jäämeren maitten omat vakinaiset talouskysymykset jälleen astuvat etualalle. Vanha kysymys "koillisväylästä" on silloin tuleva uudelleen esille ei kuitenkaan enään Kiinan uneksittuna porttina, vaan Siperian suurten Ob- ja Jenisseijokien suuhun johtavana meritienä. Länsi-Siperia on meidän aikanamme jättiläisaskelin edistynyt ja sen voin ja vehnän tuotanto sekä muukin maataloudellinen tuotanto on jo tullut tärkeäksi tekijäksi Pohjois- ja Länsi-Europan taloudellisessa elämässä. Siperian voin vienti, joka alkaessaan v. 1894 teki vain 6.500 kg, nousi v. 1911 jo 70 miljonaan kg:aan; voita on kannattanut lähettää sieltä Englantiin saakka, vaikka kuljetusmatka on ollut äärettömän pitkä ja hankala. Siperian vehnän tuotanto taas on viime aikoina tehnyt vuosittain n. 100 milj. puutaa (à 16.38 kg). Tätä suurtuotantoa ei Siperian rata kykene palvelemaan ja tulisi viljan pitkä rautatiekuljetus muutenkin aivan liian kalliiksi. Siitä hinnasta, mikä Englannissa on saatu Siperian vehnästä, on suurempi puoli mennyt kuljetusmaksuihin, vaikka onkin käytetty kaikkein halvinta tietä, nimittäin Arkangelin kautta. Näin ollen on ruvettu harkitsemaan, eikö Siperian tärkeitä tuotteita tai osaa niistä voitaisi edullisemmin kuljettaa Europpaan pitkin Ob- ja Jenissei-jokia Karanmerelle ja sieltä laivoilla edelleen. Jokikuljetusta Siperiassa on jo kauan voitu harjoittaa niiden suulle saakka. Enemmän on epäillyttänyt Karanmeren laivaliikekysymys. Jo 1500-luvun lopulla englantilaiset löysivät Karanmeren ja seuraavan vuosisadan alkupuolella he ja hollantilaiset harjoittivat uutteraa turkiskauppaa Obin ja Jenissein suuseutujen alkuasukkaiden kanssa. Sittemmin Karanmeren kulku jäi täydelliseen unheeseen, kunnes P. v. Krusenstern ja A.E. Nordenskiöld 1860- ja 1870-luvuilla tekivät sinne retkiä ja ihmeekseen havaitsivat sikäläisen meren sulaksi. Aivan niin mukavaksi tämä meritie ei kuitenkaan ole osoittautunut; niistä 140 laivasta, jotka v:n 1887 jälkeen näihin saakka ovat Siperiaan pyrkineet, on ainoastaan 92 päässyt perille; muut ovat joutuneet haaksirikkoon tai jäät ovat ne pakottaneet palaamaan takaisin. Toisin vuoroin on laivaliike ollut kokonaan mahdoton. Kun lisäksi purjehdusaikakin Karanmerellä on ainoastaan kahden kuukauden pituinen ja jokien suut hiekkasärkkäin vuoksi kovin matalat ja hankalat liikkua, näyttää tämän meritien käytännöllinen arvo olevan sangen kyseenalainen.
Muutama vuosi sitten teki itse Fridtjof Nansen venäläisten vieraana Karanmeren kautta matkan Siperiaan selvittääkseen sikäläisiä merenkulkumahdollisuuksia, mutta vaikka hän antoi Karanmerestä varsin edullisen arvostelun, ovat toiset asiantuntijat tuominneet "koillisväylän" aivan kelvottomaksi. Sen sijaan he puolestaan suosittelevat uuden pohjoisen tien avaamista Siperiaan sillä tavoin, että Obin varrella olevasta Obdorskista, minne jokikulku on hyvä, rakennettaisiin 425 km:n pituinen, verraten halvoilla kustannuksilla aikaansaatava rautatie Karanmeren ja Europan Jäämeren välillä olevalle Jugorin salmelle, mistä meriliike länteenpäin on suuren osan vuotta esteetön; vielä parempi olisi, jos rata rakennettaisiin Petshoran suulle. Monet katsovat, että "koillisväylän" kysymys tällä tavoin tulisi parhaiten ratkaistuksi ja että siten saataisiin avatuksi uusi tärkeä liikeväylä maailmankaupalle. Kysymys ei ole Suomenkaan Jäämeren-politikalle aivan vähäarvoinen.
Jäämeren politikka ei meille ole maailmanpolitikkaa, vaan omaa kotimaista politikkaamme. Me emme pyri Jäämerelle maailmankaupan keinottelijoina hyötyäksemme muitten tarpeilla ja muitten kustannuksella, vaan me pyrimme sinne niin sanoaksemme napapiiriläisinä ja kotiseutulaisina avataksemme omalle syrjäiselle maallemme uusia tarpeellisia toimeentulolähteitä, oman kansamme yritteliäisyydelle ja tarmolle uusia tarpeellisia koetuskenttiä "jään ja tulen pohjolassa". Tämäkin taloudellisten tarkoitustemme vilpittömyys ja luonnollisuus antaa Jäämeren pyrkimyksillemme erityisen siveellisen oikeutuksen.
Suomelle kuuluu asema keskellä Jäämeren kalastusalueita, vuorikaivoksia, meriteitä. Mutta voidakseen käyttää hyväkseen tätä asemaa, järjestääkseen siellä kalastuksen ja kalantuonnin etelään, löytääkseen ja avatakseen Lapin vuorenaarteet, päästäkseen välittömään liikeyhteyteen Siperian tuotantolähteitten kanssa täytyy Suomen päästä Jäämeren kanssa mukavaan ja katkeamattomaan maayhteyteen, jonka ainoastaan rautatien rakentaminen voi tarjota. Se johtaa huomiomme Jäämeren mielenkiintoisiin rautatiekysymyksiin.
7. MUURMANIN RATA.
Enemmän kuin edelläkerrotut länsimaiset yritykset Jäämerellä ovat Suomen Jäämeren kysymykseen vaikuttaneet ne suuret muutokset, joita viime aikoina on tapahtunut Venäjän suhteissa Jäämereen. Tarkoitamme tietysti Venäjän Jäämerelle rakentamia rautateitä, etupäässä Suomen itärajan takana kulkevaa suurta Muurmanin rataa.
Venäjän Jäämeren-radat on osittain suunniteltu ja rakennettukin jo ennen maailmansotaa. Vanhin näistä radoista on Arkangelin-Vologdan rautatie. Kun Venäjä 1700-luvun alussa oli päässyt Itämerelle ja silloin perustetusta pääkaupungistaan saanut uuden tärkeän merisataman, Vienanmeren kauppa rupesi suuresti taantumaan. Yhdeksännentoista vuosisadan kuluessa se kuitenkin jälleen alkoi vilkastua, etupäässä Vienan seutujen puutavarain kasvavan kysynnän ja viennin johdosta, joka erityisemmin v:n 1894 jälkeen voimakkaasti nousi. Arkangelista tuli uudelleen laajain alueitten taloudellisen elämän reippaasti edistyvä keskus. Menneen vuosisadan lopussa Arkangelissa ja sen esikaupungissa Solombalassa oli jo 20.000 asukasta. V. 1900 klareerattiin sieltä 528 lähtevää laivaa, joiden kantavuus nousi 281.454 rek. tonniin. Tärkeimpänä vientitavarana olivat puutavarat, mutta sen ohella lähetettiin ulkomaille myöskin joltisia määriä pellavia, pellavan siemeniä, kauroja ja rukiita.