Merkillisintä tässä jättiläisyrityksessä on ollut sen nopea suorittaminen. Sanomalehdissä ja aikakauslehdissä siitä on ollut päätähuimaavia kertomuksia. Työhön ryhdyttiin eteväin amerikkalaisten ja venäläisten insinöörien johdolla. Amerikkalaisilla insinööreillä oli hämmästyttävä kyky viedä rataa eteenpäin monta kilometriä päivässä vaikka minkälaisten esteitten läpi. Soihin ajettiin kiviä ja puita loppumattomiin, kunnes rata vihdoin kesti; on laskettu, että kymmenesosa koko radan pituudesta on rakennettu puisille porrastuksille. Sääskistä oli radan rakentajille hirvittävä vitsaus. Sääskipilviä leijaili soitten päällä, eivätkä työmiehet voineet millään puolustautua niitä vastaan. Amerikkalaiset, jotka Panaman kanavan rakennuksella olivat tapelleet moskitoja vastaan, vaativat petrolia ruiskuttaakseen sitä suot täyteen, mutta he vaativat petrolia niin mahdottoman paljon, etteivät saaneet mitään. Amerikkalaiset eivät saaneet rataa valmiiksi syksyksi 1915 ja talven pakkasten ja lumien tullessa he pettyneinä matkustivat pois. Mutta venäläiset jatkoivat työtä 40-50 asteen pakkasessa ja riehuvassa lumimyrskyssäkin ja lopuksi rata tuli kuin tulikin valmiiksi. Mustimpana ja surullisimpana piirteenä radan kuuluisassa rakennushistoriassa on työhön käytettyjen itävaltalaisten ja saksalaisten sotavankien kohtalo. Siitä julmasta maailmansodasta, jota Muurmanin rataa rakennettaessa käytiin Karjalan korvissa ja Kuollan tunturilaaksoissa antavat Gustav Schröerin koruttoman totuuden kielellä kirjoitetut yksinkertaiset kuvaukset mitä järkyttävimmän kuvan.
Muurmanin radan päätekohdaksi Kuollanvuonolla ei valittu Aleksandrovskia. Witten kukistumisen jälkeen jätettiin tämä satamapaikka rappeutumaan, vaikka siihen valtio oli uhrannut jo 1 1/2 milj. ruplaa. Keinottelijat olivat Aleksandrovskista hyötyneet kylliksi ja tarvitsivat uusia ansioaloja. Aleksandrovskia vastaan tehtiin se muistutus, että siellä saattoi jonkun päivää vuodessa olla jääesteitä, jotavastoin vuonon itäpuoli oli ehdottomasti koko vuoden sula. Siitä saatiin syy etsiä radalle uusi päätesatama vuonon itärannalla. Kulkulaitosministeri Trepov valitsi siksi Kuollan kaupungista 10 km pohjoisempana olevan Semenovin pienen kylän. Paikalle annettiin nimeksi Romanov — senhän piti tehdä Venäjän keisarisuvun nimi vielä yhdellä tavalla kuuluisaksi koko maailmassa ja alkaa uusi loistava Venäjän valtakausi pohjoisilla valtamerillä.
Venäjän sota on nyt loppunut ja aika tulee arvostella Muurmanin radan merkitystä rauhan aikana. Epäilemättä on radalla oleva taloudellista arvoa; sen eteläosa tulee varmaan olemaan tärkeä karjantuotteiden kuljetustie Pietariin, sen keskinen osa on vilkastuttava metsäliikettä ja metsäteollisuutta Vienan Karjalassa ja sen pohjoispää on tuleva suureksi vientitieksi Muurmanin rannikon kalastustuotteille. Radan suuret nähtävyydet — Karjalan komeat kosket ja sinisalot, Imandran suuri tunturijärvi ja vihdoin itse Jäämeri — tulevat vetämään sinne matkailija- ja urheilijaliikettä. Mutta yleensä eivät asiantuntijat sittenkään ennusta radalle suurempaa tulevaisuutta, sillä siltä puuttuvat tarpeelliset talousmaantieteelliset edellytykset: tuottoisa maa ja luomiskykyinen kansa. Ruotsalainen Kjellén pitää Muurmanin rataa vain Venäjän "syrjäkatuna". Ei ole luultavaa, että Muurmanin radan yhdistäminen Arkangeliin Sorokasta lähtevällä yhdysradalla on suuremmassa määrässä lisäävä Kuollan radan merkitystä.
Mutta vaikkapa Muurmanin radan merkitys suurelle Venäjälle ei tulisikaan niin mullistavaksi kuin sen intoilijat ovat luulotelleet, niin pienelle Suomelle tällä radalla on tavattoman suuri ja muutamissa suhteissa suorastaan ratkaiseva merkitys. Meidän maamme itäisten ja pohjoisten osain talouselämälle ei tuollainen pitkin koko itärajaamme paikoin hyvinkin lähellä kulkeva suuri kantarautatie voi olla yhdentekevä. Tapahtuisi varmaan suuri virhe, jos Suomi jättäisi yhdistämättä rautatieverkkonsa Muurmanin rataan ja siten hylkäisi sen meille tarjoamat ilmeiset edut. Mutta ei yksinomaan etuja tarjoa Suomelle itärajamme takainen Jäämeren rata. Se on venäläinen rata, joka kaikkialle varsillensa levittää ja juurruttaa venäläistä kansallisuutta ja venäläistä talouselämää. Samalla kuin se rautaisena rajana kerta kaikkiaan katkaisee suomalaisen ja karjalaisen kansallisuuden ja sivistyksen pääsyn Vienanmerelle se muodostaa pitkän ja tukevan kantalinjan koko Vienan Karjalan lopullista venäläistyttämistä varten.
Mutta Suomen Jäämeren kysymyksen kannalta on arveluttavinta se, että suurvenäläinen Jäämeren rata varmaan on yhä enemmän levittävä ja vahvistava Jäämerellä Venäjän taloudellista ja valtiollista vaikutusta, jonka kanssa suomalainen vaikutus ei pysty kilpailemaan edes Itä-Ruijan jo suomalaistuneilla seuduillakaan, ellei Suomi kiireesti seuraa Venäjän esimerkkiä hankkimalla itselleen oman Jäämeren sataman ja Jäämeren rautatien.
8. SUOMEN SATAMA JÄÄMERELLÄ.
Sama maailmansota, joka loihti rajamme taakse Muurmanin radan, saattoi
Suomenkin Jäämeren kysymyksen päiväjärjestykseen.
Edellä on jo kerrottu vireillä olleista aikeista johtaa Muurmanin rata Suomen Rovaniemeen. Vaikka rata tuli rakennetuksi toiselle taholle, katsoi Venäjän sotahallitus kuitenkin tarpeelliseksi, arvatenkin Norjan rajan valvomiseksi ja mahdollisten sota- ja muonitusliikkeiden helpottamiseksi Lapin alueilla, rakennuttaa maantien Inarin Kyrön kylästä (mihin Rovaniemeltä tuleva maantie päättyi) pitkin Inarijärven etelärantaa ja Paatsjoen vartta Petsamonvuonolle. Hanketta kannatti parhaansa mukaan hra Borovitinovin johtama Suomen suuriruhtinaanmaan senaatti, joka nöyräselkäisesti tarjoutui rakennuttamaan tuon 217 kilometriä pitkän, suurimmaksi osaksi Venäjän puolella kulkevan tien — Suomen valtionvaroilla. Tierakennus olikin Suomen tie- ja vesirakennusten ylihallituksen johdolla jo täydessä käynnissä, kun viime vuoden maaliskuun vallankumous saattoi koko kysymyksen uuteen asemaan.
Tien rakentamiskustannukset oli alkuperäisesi laskettu 2 1/2 milj. markaksi. Selvisi kuitenkin, että rakennustyön loppuunsaattaminen suuresti vaikeutuneissa elintarve-, työ- y.m. oloissa olisi nostanut kustannukset kokonaiseen 10 milj. markkaan. Samalla heräsi aivan luonnollisesti se ajatus, että Suomen valtio voisi omaan laskuunsa rakennuttaa koko tien ja jättää sen sodan ajaksi venäläisten sotilasviranomaisten käytettäväksi sillä ehdolla, että tie ynnä siihen liittyvä, Suomelle v. 1864 luvattu Jäämeren alue sodan loputtua yhdistettäisiin Suomeen; ellei tähän ehtoon suostuttaisi, olisi Venäjän itsensä kustannettava Venäjän puolella oleva osa tiestä. Uusi suomalainen senaatti ei kuitenkaan katsonut hetkeä sopivaksi Suomen Jäämeren kysymyksen esilleottamiseen ja kun tien edelleen rakennuttaminen kaikesta päättäen olisi jäänyt Suomen yksinänsä kustannettavaksi, senaattimme viime syksynä kokonaan keskeytti tien rakentamisen.
Harrastus Suomen pääsyyn Jäämerelle on kuitenkin kansassamme lakkaamatta pysynyt vireillä. Suomen itsenäisen tasavallan syntyminen ja Venäjän täydellinen murskautuminen ovat avanneet aivan uusia mahdollisuuksia kysymyksen onnelliseen ratkaisemiseen. Koko maamme ja kansamme on täysin yksimielinen siitä, että nyt jos koskaan on ratkaisu tapahtuva ja isänmaallemme tehty vuosisatain vääryys hyvitettävä.