Sur d'autres chemins, c'est plus ou moins; mais admettons que 1 sh. 3 d. par mille, soit le terme moyen, ou 6 liv. 5 sh. par convoi (quelle que soit sa pesanteur) pour un parcours de 100 milles. Pour transporter le même poids dans un jour, sur une route ordinaire, il faudrait 2,000 chevaux, et chaque cheval devrait tirer une tonne pendant 20 milles. Mais la puissance de la vapeur est encore bien supérieure. Une locomotive sur le Great-Western traînerait un poids de 1,000 t. avec plus de vitesse qu'un cheval ne traînerait un tonneau.
N'est-il pas absurde en présence de pareils faits de vouloir comparer les avantages que l'on pourrait retirer d'un chemin de fer avec ce que l'on peut exécuter sur les routes ordinaires? Le chemin de fer ne peut se comparer qu'avec lui-même, et le prix des places, comme le prix du transport des marchandises, devrait être établi d'après la puissance et non d'après ce qui existait avant.
Examinons maintenant quelle pourrait être l'augmentation en nombre des voyageurs par chemins de fer, si une échelle réduite de prix remplaçait celle qui existe, et si elle était assez modérée pour que tout le monde pût voyager. Nous avons des données suffisantes pour établir cette importante proposition sur des bases justes, et nous ne pouvons mieux entrer en matière que par un nouvel extrait de l'article de la Revue d'Edimbourg déjà cité:
«Avant l'ouverture du chemin de fer de Liverpool à Manchester, il y avait sur la route ordinaire vingt-deux voitures faisant régulièrement le voyage entre les deux villes et transportant journellement, terme moyen, 450 personnes. Dans l'intérieur des voitures, le prix était de 10 sh., et à l'extérieur, 6 sh., et le voyage durait de 4 h. à 4 h ½. Le prix par chemin de fer (1834) fut de 5 sh. 6 d. pour la première classe, 3 sh. 6 d. pour la deuxième. Le temps du voyage pour la première classe, était d'une heure un quart, pour la deuxième classe d'environ deux heures. Le nombre des voyageurs s'est élevé à 220,000 pendant le deuxième semestre 1833. Ce serait donc 1,210 par jour. Ainsi leur nombre aurait triplé depuis l'ouverture du chemin de fer.
Nous voyons, par les documens officiels, que le nombre des voyageurs entre Liverpool et Londres s'élève à plus d'un demi-million. Si nous appliquons au chemin de fer projeté entre Londres et Birmingham des résultats proportionnés à ceux que nous avons obtenus pour Manchester, nous devons nous attendre à ce que le nombre des voyageurs entre les deux villes augmente dans une proportion triple; mais nous avons des raisons très plausibles pour supposer que l'augmentation sera encore plus grande que sur le chemin de Manchester à Liverpool. Il n'existe entre ces deux villes aucun centre de population; le mouvement est donc borné.
Le chemin de Londres à Birmingham sera alimenté par un grand concours de voyageurs qui viendront des villes qui le bordent à peu de distance. Ces villes doubleront au moins l'importance de son parcours direct.
Le royaume sera traversé en tous sens par ces grandes artères de communication. Elles produiront un échange de bienfaits physiques et moraux, politiques et commerciaux, dont il est impossible d'évaluer ou de prédire l'importance.
Pour se former une idée des effets que ces vastes entreprises doivent produire dans le pays, il est nécessaire de considérer l'importance du mouvement qui existe aujourd'hui sur les lignes de Birmingham et de Southampton, et de la comparer avec les effets produits sur le mouvement commercial par l'établissement de la ligne de Manchester à Liverpool. Il est prouvé, par les témoignages fournis à diverses commissions parlementaires, que le nombre annuel des voyageurs entre Birmingham et Londres s'élève à 488,342. Nous voyons par les états de l'administration du timbre que le revenu des voitures qui passent le long du chemin de fer projeté de Southampton, d'après les tarifs actuels, s'élève à 446,193 livres sterling. Maintenant si nous calculons le prix moyen du voyage jusqu'à Southampton, le mouvement sur cette ligne équivaut à 446,193 voyageurs qui parcourraient annuellement toute la distance. Voici donc quel serait, le long de ces deux lignes, l'importance actuelle du mouvement:
| Birmingham | 488,342 | } | |
| 934,535. | |||
| Southampton | 446,193 |
Nous avons déjà dit que le nombre des voyageurs entre Manchester et Liverpool était de 450 avant l'établissement du chemin de fer, et que, pendant le dernier semestre de 1833, il s'éleva à 1,210 par jour, augmentation qui est en proportion de 8 à 3. Supposons qu'il y ait une augmentation proportionnelle sur les chemins projetés, nous aurons le nombre approximatif des voyageurs en élevant l'estimation précédente dans la proportion de 8 à 3, et voici les résultats que nous obtiendrons: