Depuis environ dix ou douze ans, les capitaux et les talens se sont appliqués avec une énergie remarquable à l'amélioration des moyens de transport intérieur, et cet important medium de richesse nationale et de civilisation en a reçu une impulsion proportionnée. Nous sommes témoins de faits que nous eussions regardés comme des fictions, si on nous les eût racontés il y a vingt ans. Qui aurait voulu croire à la possibilité d'une pesante machine de fer, chargée de plusieurs centaines de passagers, renfermés dans une longue suite de voitures, et d'une grande quantité de coke et d'eau, partant de Manchester et arrivant à Liverpool en moins d'une heure, bien que ces deux villes soient distantes entre elles de plus de 30 milles? Aujourd'hui c'est un fait qui se renouvelle à chaque heure.
La vitesse des transports n'est pas moins étonnante que le poids transporté. La puissance de la machine à vapeur, sous ce rapport, dépasse les besoins des deux plus grandes places commerciales de la Grande-Bretagne. On transporte des charges de 50 à 100 tonneaux à une vitesse de 25 milles par heure. Une fois nous avons vu une charge, ou plutôt une cargaison de marchandises du poids de 200 tonnes, transportée de Liverpool à Manchester à la vitesse moyenne de 12 milles par heure. Les moyens que l'on emploie pour donner l'impulsion à la machine à vapeur ne sont pas favorables à l'économie du combustible; cependant une livre de coke dans une machine-locomotive suffit pour évaporer cinq pintes d'eau. Cette évaporation crée une force suffisante pour tirer un poids de deux tonneaux et lui faire parcourir un mille en deux minutes. Quatre chevaux attelés à une voiture légère, sur un chemin ordinaire, parcourraient la même distance avec le même poids en six minutes.
Un convoi de voitures, pesant environ 80 tonneaux et transportant 240 voyageurs, a été de Liverpool à Birmingham et de Birmingham à Liverpool en quatre heures et quart chaque fois, y compris les temps d'arrêt. La distance entre ces deux villes est, par le chemin de fer, de 98 milles. Ce double voyage d'environ 200 milles, est effectué à l'aide d'une force mécanique produite par la combustion de quatre tonneaux de coke dont la valeur est d'environ 5 liv. Il faudrait 20 voitures et 380 chevaux pour transporter journellement le même nombre de voyageurs entre ces deux villes, si l'on employait des voitures ordinaires qui roulent sur les grandes routes; et ce voyage ne pourrait pas s'accomplir en moins de douze heures, si l'on y comprend le temps de relai.
Telle est la puissance et l'économie de la vapeur lorsqu'elle est bien employée.
Les chemins de fer anglais ont été établis sur des principes diamétralement opposés à ceux qui ont prévalu pour la création des chemins de fer du continent. En comparant ces principes et les résultats qu'ils ont produits; nous pourrons nous faire une idée juste de leurs mérites respectifs.
L'établissement de nos chemins de fer est dû à l'industrie privée. Le capitaliste est amené à placer son argent dans une entreprise qu'il sait devoir faire déserter les voies ordinaires de communication à l'intérieur du pays, et qu'il suppose, par ce moyen, devoir lui procurer un haut intérêt. Il la considère comme une spéculation dont il a le droit de tirer tout le profit possible. Ses intérêts sont diamétralement opposés à ceux du public, parce que ses profits sont d'autant plus grands qu'il fait payer un prix plus élevé. Il n'est sujet qu'à une légère responsabilité envers le gouvernement. Il n'est point obligé d'étudier le confort et la convenance du public; aussi ne leur accorde-t-il que l'attention nécessaire à ses vues. Dans quelques cas sa spéculation a réussi, et, il reçoit depuis 5 jusqu'à 15 p. cent de son placement de fonds; dans d'autres cas, elle n'a pas réussi, et il reçoit peu ou rien. Eh bien! quelle que soit sa position, le capitaliste n'a qu'un seul objet en vue, gagner le plus qu'il peut, et il élève le tarif du chemin de fer qui lui donne 15 p. cent d'intérêt, avec aussi peu de scrupule qu'il élèverait le tarif de celui qui ne lui rapporte même pas 5 p. cent.
Les anciennes voies de communication dans le royaume ont été abandonnées, et l'on a accordé à des capitalistes le monopole des nouvelles. Ce monopole est d'autant plus sûr que rien ne peut lui faire concurrence; il est d'autant plus étendu qu'il couvre de son réseau toute la surface de l'Angleterre; il est d'autant plus durable qu'il a été concédé à perpétuité. C'est encore le monopole le plus pernicieux au bien général, parce qu'il met la société sous la dépendance du capitaliste particulier pour un de ses besoins les plus importans.
Le système établi en Belgique, et adopté par les autres puissances du continent, présente un contraste frappant avec celui que nous venons de décrire. Chez elles les chemins de fer ont été construits par les gouvernemens; le but qu'elles se sont proposé n'a pas été de favoriser des profits particuliers, «mais d'étendre le commerce et les moyens de communication du pays jusqu'à leurs dernières limites, et de ne retirer de l'exploitation que ce qui est strictement nécessaire pour rembourser le capital engagé. Le projet que le gouvernement a entrepris ne doit être ni un fardeau, ni une source de profits. Il devra seulement couvrir ses dépenses, qui consistent dans l'entretien et les réparations des chemins et du matériel, dans le paiement des intérêts et l'amortissement graduel du capital engagé.»
Tels sont les systèmes établis en Angleterre et en Belgique. Les résultats qui en découlent sont la conséquence exacte des principes opposés sur lesquels ils sont basés. Le but avoué de l'un est d'imposer au public le maximum du tarif le plus profitable; le but de l'autre est de n'exiger de lui que le minimum de la dépense la plus économique. Le premier doit faire la fortune de quelques particuliers. Le second doit étendre ses bienfaits sur la société tout entière. Examinons les tarifs de chacun:
Sur le chemin de fer de Londres à Birmingham, par exemple, la distance est de 112 milles, et le prix du transport dans la 1re classe est de 1 liv. 12 sh. 6d.