Nous avons prouvé l'inutilité d'attendre des compagnies des améliorations au système en vigueur, à l'aide des deux faits suivans, qui ont été publiés par un comité de la Chambre des Communes, et qui n'ont pas encore rencontré de contradicteurs:
- 1º Qu'il est désavantageux aux compagnies en général de transporter des voyageurs à très bas prix, parce que, bien que leur nombre s'accroisse, il n'augmente jamais assez pour combler le déficit produit par la réduction du tarif;
- 2º Que les compagnies, après avoir écarté toute concurrence, élèvent leur tarif au plus haut degré, sans craindre qu'elle reparaisse.
La compagnie de Londres à Brighton était dans ce cas; mais ses tarifs dépassaient tellement toute limite, que des services de voitures s'établirent de nouveau, ce qui força la compagnie à réduire ses prix une seconde fois.
Or donc, puisqu'un tarif élevé donne plus de bénéfice, et que c'est le système en vigueur sur les chemins de fer en cours de prospérité, il n'est guère vraisemblable que les compagnies réduisent leurs prix et qu'elles fassent disparaître les abus qui enflent leurs recettes.
Nous faisons ensuite remarquer les difficultés qui s'opposent à la réforme que nous allons proposer. Un contrat a été passé entre le législateur et les compagnies; par conséquent, aucune mesure à leur préjudice ne peut être adoptée par le parlement, soit par rapport à leur propriété, soit pour diminuer leurs profits, qu'il ne leur accorde au préalable une indemnité satisfaisante. Mais nous ajoutons que le législateur a un droit incontestable de traiter les propriétaires de chemins de fer comme il traite tous les autres propriétaires lorsque l'utilité publique le demande.
Nous décrivons en détail le système d'exploitation des chemins de fer dans ce pays, et nous le mettons en regard de celui qui pourrait être adopté, système qui rendrait leur utilité entièrement dépendante du bien public. Nous ajoutons qu'avec le système en vigueur, le seul objet des compagnies est d'obtenir de gros dividendes, et qu'elles ne songent à la convenance du public qu'autant qu'elle produit ce résultat.
Pour faire concevoir l'étendue des services que les chemins de fer pourraient rendre à la société, nous appelons l'attention sur deux points:
- 1º La puissance presque sans limites des chemins de fer pour effectuer toute espèce de transport.
- 2º La grande perte de puissance locomotive qui a lieu dans le transport des voyageurs et des marchandises.
La vérité de la première proposition est tellement prouvée, que nous nous sommes dispensés de nous y arrêter; mais la seconde est longuement motivée, et nous avons cité une foule de documens statistiques pour prouver que la puissance locomotive journellement employée est suffisante pour faire dix fois ce qu'elle fait, et que par conséquent les 9/10es de sa force sont perdus. Nous avons tâché de démontrer que si les tarifs étaient réduits de manière à tripler le nombre des voyageurs, les dépenses totales ne seraient que faiblement augmentées, et nous citons, pour corroborer notre opinion, l'exemple de plusieurs compagnies, qui ont considérablement abaissé leurs tarifs, et qui, par suite de cette mesure, ont vu tripler le nombre de leurs voyageurs sans encourir la plus légère augmentation de dépenses. Mais, pour éviter toute chicane là-dessus, nous avons fixé a 25 p. cent la dépense que causerait une aussi grande augmentation de voyageurs.
Avant de discuter la manière dont le gouvernement devra traiter les compagnies, nous estimons la valeur de leur propriété aussi juste qu'il est possible de le faire, et nous la divisons en deux catégories: la bonne et la mauvaise; les compagnies qui rapportent et celles qui sont en perte. Les premières paient à leurs actionnaires environ 6 p. cent par an sur le capital versé, et les autres environ 3 p. cent.