Elle ne vaut rien pour les affaires locales, elle est bonne pour les affaires générales. En somme, on a de grands préjugés contre elle en Angleterre. L'auteur soutient cependant que la centralisation des administrations des chemins de fer tournerait au profit de tous, et qu'elle serait en même temps un bienfait et une économie pour le pays.
CHAPITRE IV.
Liberté du commerce et monopole.
Les chemins de fer sont de véritables monopoles. Est-ce le monopole en lui-même ou l'abus que l'on en peut faire qui est pernicieux? Le transport des lettres est un monopole; s'en plaint-on? L'auteur entre dans quelques développemens pour prouver que la question qu'il soumet au public n'a rien de commun avec celle qui agite la nation et qui la divise en partisans et en adversaires du régime de la liberté commerciale.
CHAPITRE V.
Différence des systèmes d'administration suivis par les compagnies de Londres à Birmingham et du Great-Western.
Dans ce chapitre l'auteur revient sur les moyens humilians et vexatoires mis en œuvre par ces compagnies pour dégoûter le public de se servir des voitures de 3e classe. L'une est brutale et violente envers lui; elle agit franchement et sans détour; l'autre est doucereusement impertinente. Toutes deux par des voies différentes atteignent le but qu'elles ont en vue.
CHAPITRE VI.
Chemins de fer de la Grande-Bretagne et de l'Irlande.
L'auteur cite ici 72 chemins de fer. Il fait connaître leur étendue, la moyenne de leur mouvement commercial, leur direction, leur coût et les résultats qu'ils ont donnés. Cette nomenclature, qui n'est pas sans intérêt pour les hommes spéciaux, est étrangère, pour ainsi dire, au but que se proposait l'auteur dans son ouvrage.