En Tunisie, la frontière saharienne est restée franche de toute barrière douanière et la pénétration commerciale se présente sous certains rapports dans des conditions plus favorables qu’en Algérie. On pouvait espérer faire concurrence à Tripoli et faire aboutir au golfe de Gabès une partie du commerce, faible d’ailleurs, de Ghat et de Ghadamès. En y intéressant les Azdjer, on comptait créer une voie indépendante de ces deux villes ; le mouvement devait se produire par l’arrivée à Tataouïn de caravanes conduites par les Sahariens eux-mêmes, et effectivement un léger mouvement de reprise se produisit vers 1895, bientôt arrêté par le meurtre de Morès. Ce mouvement ne paraît pas s’être beaucoup accentué depuis[317]. Sans abandonner complètement tout espoir de trafic transsaharien, on s’occupe surtout actuellement, et avec juste raison, du développement économique des diverses régions qui constituent l’Extrême-Sud tunisien[318].

Restait à essayer de la pénétration économique par les voies ferrées, l’instrument évidemment le plus efficace au point de vue politique comme au point de vue commercial. La question du Transsaharien, un moment enterrée après la mission Flatters, renaît de ses cendres vers 1890. Cette résurrection[319] est due en grande partie aux efforts de M. G. Rolland, ancien membre de la mission Choisy. Par ses brochures et ses conférences, M. Rolland a ému l’opinion publique et suscité de nouvelles controverses. M. Ed. Blanc, le général Philebert, furent également parmi les plus chauds partisans du Transsaharien, examinant la question économique, les rapports avec les Touareg, les difficultés techniques[320]. « Faire un tout de l’Algérie, du Sénégal et du Congo, par le Sahara touareg et par le Soudan central et occidental », tel est le but que se proposent MM. Philebert et Rolland[321], M. Rolland examine les divers tracés : occidental, d’Aïn-Sefra au Niger[322] ; central, de Laghouat à El-Goléa et au Niger[323] ; occidental, de Biskra au lac Tchad par Ouargla, l’Igharghar et Amguid. Enfin M. Ed. Blanc préconise plus particulièrement le tracé du golfe de Gabès au Soudan par Ghat et Ghadamès[324]. En somme, quatre tracés principaux étaient proposés, correspondant à chacune des provinces algériennes et à la Tunisie, les tracés par le Touat conduisant au Niger et ceux par l’Igharghar menant au Tchad, quoique chacun d’eux puisse « faire la fourche[325] » vers le Tchad et vers le coude du Niger. Les préférences de M. G. Rolland, de M. Schirmer[326] et de beaucoup d’autres personnes compétentes en matière saharienne paraissent être à cette époque pour le tracé qui passe par Biskra, Ouargla et Amadghor et aboutit au Tchad.

En 1899, à la suite des progrès nouveaux de la domination française dans l’Afrique centrale, il y a eu un troisième réveil de la question du Transsaharien. Cette fois, c’est M. Paul Leroy-Beaulieu qui prend la tête du mouvement[327]. Il fait ressortir l’incohérence de notre empire africain, à laquelle il espère remédier par la construction d’un Transsaharien. Il reprend les arguments économiques et politiques précédemment développés, en y ajoutant des considérations tirées d’événements récents, tels que la mission Marchand. Il préconise la construction de deux lignes allant l’une au Niger, l’autre au Tchad, et évalue les dépenses à 100 millions pour la première ligne et 150 ou 160 millions pour la seconde. Cette fois comme les précédentes, de nombreuses objections n’ont pas manqué de se produire[328].

IV

La pénétration du Sahara par le Nord est demeurée jusqu’à ces dernières années si difficile, que l’ère de la géographie positive, pour reprendre l’expression de Carette, n’a encore commencé que pour une faible partie de ces régions. Pour le reste, il faut continuer à se contenter de renseignements indirects fournis par les indigènes.

En 1890, le commandant Deporter publiait une volumineuse étude sur l’Extrême-Sud Algérien[329], divisée en trois parties, la première, concernant El-Goléa et son territoire, la deuxième le Gourara, le Touat et le Tidikelt, la troisième le pays des Touareg de l’Ouest. Le volume se termine par plusieurs itinéraires à Tombouctou et à Agadès. Il n’est que le commentaire de la carte du Sahara, publiée en même temps. La méthode suivie par Deporter dans cet ouvrage a été, de la part de M. C. Sabatier, l’objet de critiques très justifiées[330]. Deporter n’indique pas ses sources ; on ignore si ses itinéraires sont dus à la déposition d’un seul, ou s’ils sont appuyés par plusieurs témoignages, et jusqu’à quel point ces témoignages sont concordants. « Nous aimerions à connaître ses informants[331], savoir combien de fois ils ont fait le voyage, savoir s’il y en a d’autres qui ont vu comme eux, et faute par Deporter de nous fixer à ce sujet, on n’utilisera le plus souvent ces itinéraires qu’à titre de simple renseignement, quand ils combleront les lacunes de Barth et non quand ils contrediront ses informations. »

Une faute grave de Deporter est d’avoir traduit en kilomètres les distances accusées par ses informateurs en journées ou heures de marche. Il y a là une précision inquiétante. On se demande dans quelle mesure il a pu substituer son appréciation personnelle à celle des indigènes. « Lorsque, comme Deporter, on accompagne ses itinéraires d’une carte, on est tenté, très loyalement d’ailleurs, de tirer sur les itinéraires comme sur un fil élastique, tantôt les laissant se raccourcir, tantôt les allongeant pour permettre une construction cartographique qui concilie les renseignements qui sont venus de diverses sources[332]. » La carte devient par suite incontrôlable. Ce n’est pas ainsi qu’avait procédé M. Bissuel, qui enregistre comme un simple notaire et indique lui-même dans quelles limites ses informateurs sont susceptibles d’erreur.

L’ouvrage de M. C. Sabatier[333], paru en 1891, est au contraire un véritable travail de géographie critique, digne pendant de ceux des d’Avezac, des Daumas, des de Colomb. M. C. Sabatier donne d’abord une note justificative à l’appui de sa carte du Sahara central et méridional. Après un aperçu générale de la géographie physique et économique de la région, il étudie les divers tracés de Transsaharien et donne la préférence au tracé par Igli. Puis il étudie la question du Touat et du Sahara. En appendice on trouve une note intéressante sur la valeur, la recherche et l’emploi des informations géographiques d’origine indigène, puis des itinéraires indigènes recueillis par l’auteur et déjà en partie connus. Malgré certaines exagérations et quelques illusions en ce qui concerne le rôle économique du Transsaharien et du Touat, l’ouvrage de M. C. Sabatier conserve une réelle valeur.

L’utilisation des informations indigènes peut encore fournir nombre de documents. M. le capitaine Fariau a donné un itinéraire du Kheneg-el-Hadid au pays d’Adrar[334] d’après le Targui Mohamed Ould Ali ben Besis, qui donne de très intéressants renseignements sur le Mouydir ; il est accompagné de deux cartes, dont l’une est due au Targui lui-même, qui l’a dessinée d’une main sûre, rapidement et sans hésitation. Enfin le Bulletin de la Société de Géographie d’Alger publiait[335] quelques indications dues au Naïb des Kadrïa d’Ouargla sur l’itinéraire d’Hassi-el-Mongar à In-Salah, complétant les renseignements de MM. Le Châtelier et Deporter.