[Note 136: ][ (retour) ] Produits des mines et salines, exploitées par 50,000 mineurs (en 1869) 54,000,000 fr.
Sel 388,400 tonnes.
Soufre 181,300 »
Minerai de fer 178,475 »
Le commerce de la péninsule italienne est destiné à passer par des transformations analogues à celles de l'industrie. Quoique la flotte mercantile de l'Italie soit fort considérable et qu'elle le cède en importance seulement aux flottes des îles Britanniques, des États-Unis, de l'Allemagne et de la France, quoiqu'elle ait même un énorme personnel de marins et de pêcheurs, près de 200,000 individus, son activité commerciale est loin d'être en rapport avec son tonnage [137]. Si ce n'est à Gênes, qui ressemble par son esprit de spéculation aux grands ports du nord de l'Europe, et qui possède avec les villes voisines les trois quarts de la flotte nationale de commerce, l'immense outillage de navigation maritime ne sert à l'Italie que pour des expéditions de petite pêche et pour le trafic du cabotage méditerranéen. Les navires italiens qui se hasardent en plein Océan sont relativement peu nombreux; avant l'année 1845, leur pavillon ne s'était pas encore montré dans l'océan Pacifique, et de nos jours encore on le voit rarement dans les mers de l'extrême Orient. C'est là un sujet d'inquiétude pour les patriotes et ils font une propagande active pour décider les commerçants des ports à entrer en relations directes d'affaires avec les pays d'outre-mer. Il est vrai que, par sa position au centre de la Méditerranée, l'Italie a le privilége assuré de pouvoir prélever sa part de tous les échanges qui s'opèrent entre les rivages opposés de son bassin maritime; elle profitera nécessairement de tous les accroissements en population et de tous les progrès en industrie qui s'accompliront en Afrique, de l'Égypte au Maroc; mais les routes terrestres qui ne passent point sur son territoire la priveront d'un élément de trafic fort important. On peut affirmer, sans crainte d'erreur, que le chemin de fer de Calais et d'Anvers à Salonique et à Constantinople, future grande voie transversale de l'Europe, enlèvera aux ports de l'Italie une part considérable de leurs échanges. Le petit nombre de bateaux à vapeur dont les armateurs italiens disposent les met aussi dans une situation de grande infériorité relativement à leurs rivaux de Trieste, de Marseille et de l'Angleterre. Eux-mêmes sont obligés de s'adresser à l'étranger pour l'expédition des marchandises précieuses; un quart seulement du commerce extérieur se fait sous pavillon national. Marins et navires ne fournissent par homme et par tonne qu'une faible quantité du travail qu'ils produiraient ailleurs.
[Note 137: ][ (retour) ] Statistique de la navigation de l'Italie en 1873:
Flotte commerciale (voile et vapeur) 10,845 nav. jaug. 1,046,500 tonnes.
» » à vapeur 133 » 48,600 »
Mouvement de la navigation 239,785 » 21,703,400 »
» des navires à voiles 207,114 » 9,481,300 »
» des navires à vapeur 32,671 » 12,222,100 »
» des navires
sous pavillon italien 221,598 » 14,687,000 »
» » anglais 5,805 » 3,509,200 »
» » français 4,457 » 1,673,600 »
» » autrichien 2,196 » 605,800 »
» » grec 1,524 » 261,600 »
Marins et pêcheurs 190,000 »
Le grand mouvement maritime du pourtour des côtes italiennes pourrait faire illusion sur le mouvement réel des échanges dans la Péninsule. La forme allongée de l'Italie, les remparts de montagnes qui obstruent les communications à l'intérieur, le manque de voies navigables, ont rejeté le commerce sur le littoral, et c'est précisément en raison de l'activité des ports que les chemins éloignés de la mer restent infréquentés. Mais ce manque d'équilibre commercial entre la côte et les contrées de l'intérieur s'atténue graduellement. Sous l'influence des événements politiques et du travail industriel, la géographie de l'Italie s'est complétement modifiée; les traits du relief et des contours de la Péninsule ont pris une autre valeur et le rôle qu'ils ont à remplir de nos jours est tout différent de celui qui leur appartint pendant l'histoire des siècles passés.
Les routes, les chemins de fer ont été les principaux agents de ce nouvel aménagement géographique. C'est avec un grand sens que les Italiens ont donné à l'une de leurs provinces les plus populeuses le nom d'une route qui la traverse dans toute sa longueur: l'importance des grandes voies dans le développement historique des nations est tellement capitale, que l'Émilie peut être, en effet, considérée comme redevable de sa prospérité à la voie Émilienne; toutes ses grandes villes, de l'Adriatique au Pô, reçoivent le flot de vie par cette artère qui les relie les unes aux autres. Et dans l'Italie du Nord, l'histoire de la forteresse de Vérone et de tous les champs de bataille qui l'entourent, ne témoigne-t-elle pas du rôle immense que remplit une simple route dans les destinées des peuples?
La révolution géographique la plus importante que les voies de communication aient opérée dans l'intérieur de la Péninsule, est celle de la subjugation des Apennins, de même que pour les rapports de l'Italie avec l'étranger le fait le plus considérable est la percée des Alpes [138]. Les Apennins, qui partageaient autrefois l'Italie en un grand nombre de bassins séparés ayant d'autres débouchés commerciaux, une destinée politique différente, ne sont plus qu'un obstacle très-amoindri entre les deux versants de la Péninsule. Outre les grandes routes carrossables, cinq chemins de fer franchissent déjà l'Apennin, entre Turin et Savone, Milan et Gênes, Bologne et Florence, Ancône et Rome, Naples et Foggia; d'autres lignes de rails, s'avançant de part et d'autre, vont se rejoindre prochainement dans les galeries souterraines ou sur les cols de la montagne. Bien plus encore qu'au génie de ses hommes d'État, et même qu'au dévouement de ses patriotes, l'Italie doit sa grande évolution politique à ces chemins de fer et aux nouvelles conditions qui en résultent. Lorsque tous les Italiens, Lombards, Piémontais et Génois, Florentins, Romains et Romagnols, ne furent plus séparés matériellement et purent s'établir dans toute ville de la Péninsule aussi facilement que dans leur lieu natal, la patrie était fondée. Les ingénieurs avaient déjà fait l'unité de l'Italie lorsqu'ils eurent relié les unes aux autres les voies ferrées de Civita-Vecchia, de Naples, d'Ancône et de Florence, sur ce même emplacement d'où les Romains avaient autrefois lancé vers le monde leurs grands chemins pavés.
[Note 138: ][ (retour) ] Commerce de l'Italie avec l'Austro-Hongrie:
1861 67,000,000 fr.
1872 447,000,000 »
Le chemin de fer qui longe le rivage de l'Adriatique, de Rimini à Brindisi et à Otrante, et qui fait partie de la ligne commerciale de Londres à Suez et à Bombay, a fait aussi un grand changement dans la géographie de la Péninsule. Jusqu'à maintenant, le côté occidental de l'Italie, celui qui possède l'Arno, le Tibre, le Garigliano, celui dont le littoral a le privilège des golfes, des ports et des archipels, avait été la moitié vivante de la presqu'île proprement dite: c'est là que se trouvaient les grands marchés, les villes opulentes, les centres de civilisation, les lieux de rendez-vous pour les étrangers. Mais voici que la voie ferrée a tout à coup reporté l'axe du commerce sur la côte orientale de la Péninsule. Les villes de premier ordre n'y sont pas encore nées, mais c'est déjà l'un des principaux chemins de l'ancien monde, et des milliers de voyageurs qui viennent de faire le tour de la Terre y passent sans se détourner de leur route pour visiter Naples, Rome ou Florence, de l'autre côté des Apennins [139].